РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР

Статьи
 


 
 
Новости
 
 
 
 
 
  Просмотров 3077 -  |  
Шрифт


Автомобилестроение занимает особое место в экономике ФРГ. Продукция автопрома является главной статьей германского экспорта: в отрасли заняты 800 тыс. человек, ее оборот в 2014 г. составил 385,5 млрд евро. Вклад немецких автоконцернов в финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ - НИОКР не имеет аналогов в мире: в совокупных расходах промышленного сектора на эти цели их доля составляет около 40%, или 19,7 млрд евро в год, а вместе с расходами за рубежом - 34,3 млрд евро.

В 1901 г., на заре автомобильной эры, в Германии было произведено 900 автомобилей, в 2015 г. - 5,7 млн. К этой цифре надо добавить еще 9,45 млн автомобилей немецких марок, сошедших с конвейеров в филиалах германских компаний за рубежом. В сумме это составляет более 15 млн шт., или около одной пятой мирового автопроизводства. Эта цифра намного превышает потребности внутреннего рынка Германии, где объем продаж в последние годы колеблется вокруг 3 млн шт. в год, из которых на долю немецких марок приходится чуть больше половины. Секрет устойчивости немецких автоконцернов заключается в том, что им в течение ряда лет с успехом удается реализовывать стратегию экспансии на два фронта, получившую название стратегии «двух опор».

Стратегия «двух опор»
Первая «опора» предполагает целенаправленную ориентацию внутреннего производства преимущественно на экспорт. Сегодня экспортная квота в автомобилестроении - самая высокая из всех отраслей промышленности ФРГ: три из четырех произведенных в Германии автомобилей предназначены для продажи за пределами страны. Из них 60% реализуются на рынках европейских стран, 20% - на рынках Американского континента, 16% - в Азии, еще 4% - в других регионах.

С точки зрения доходности национальные рынки разных стран обладают для немецких экспортеров разной привлекательностью. Если ориентироваться не на количество проданных автомобилей, а на стоимостные показатели, то тройка лидеров выглядит так: Соединенные Штаты, Великобритания, Китай. Там реализуется наибольшее количество автомобилей премиум-сегмента - Mercedes S-класса, Porsche, BMW 7-й серии, Audi A8. Не случайно в Европе, где покупатели отдают предпочтение более компактным и экономичным маркам, абсолютным лидером продаж с долей 25,4% является Volkswagen, а BMW и Daimler c долями 6,4 и 5,3% занимают соответственно только шестое и восьмое места.

В целом немецкий автопром за последние годы убедительно доказал свою конкурентоспособность, несмотря на финансово-экономический кризис 2008-2009 гг. и турбулентность в еврозоне. Если взять за точку отсчета провальный 2009 г., то германский автоэкспорт вырос на 65%, а в стоимостном выражении на 80 млрд евро. И это несмотря на постоянный рост производства в зарубежных филиалах немецких концернов. В 2013 г., когда экспорт достиг 4,3 млн шт., Германия стала мировым лидером по количеству проданных за пределы страны автомобилей, обогнав Японию и Южную Корею.

В 2014 г. совокупный экспорт Германии вырос на 3,7%, достигнув отметки 1,12 трлн евро. Вывоз автомобилей за рубеж увеличился на 6,5% и обогнал по темпам роста экспортные поставки других отраслей немецкой промышленности. В 2015 г. автоэкспорт снова вырос, но уже на более скромную величину - всего на 2%. Слабый евро и падение цен на нефть создали для германского автопрома весьма комфортные условия для наступления на рынки долларовой зоны, Великобритании, азиатских и ряда других государств. По прогнозам экспертов Союза автомобильной промышленности Германии - VDA, в среднесрочной перспективе немецкий автоэкспорт будет расти опережающими темпами. В 2015 г. автомобилестроительные концерны сумели продать за рубежом 4,4 млн произведенных в Германии автомобилей.

Вторая «опора», придающая устойчивость бизнесу немецких автомобильных компаний, - это локализация производства, т.е. создание производственных мощностей и сборочных предприятий за рубежом. Масштабы и темпы транснационализации немецких автоконцернов и работающих с ними в связке субпоставщиков впечатляют. Так, автопроизводство в Германии за период с 2000 по 2013 г. увеличилось на 6,1%, а рост производства за рубежом за тот же период составил 133,7%. В 2010 г. количество автомобилей немецких марок, сошедших с конвейера на дочерних предприятиях за границей, впервые превысило число автомобилей, произведенных на территории Германии. В 2015 г. в абсолютных цифрах это соотношение выглядело так: 5,7 млн шт. произведено в Германии, 9,45 млн шт. - за рубежом.

Мотивы выноса производства за рубеж разнообразны, и значение тех или иных факторов варьируется от страны к стране. Как правило, одна из самых распространенных причин - стремление к снижению издержек производства - более низкая стоимость рабочей силы, электроэнергии, более щадящая система налогов и сборов и т.д. Важным побудительным мотивом может быть желание производителя избежать уплаты таможенных пошлин и расходов, связанных с преодолением нетарифных барьеров, сопутствующих традиционному экспорту. Однако, как показывают опросы, неоднократно проводившиеся среди руководителей германской автоиндустрии, в последние годы главной причиной принятия решений о создании производственных мощностей за рубежом становится скорее стремление к освоению новых рынков, чем желание сэкономить на издержках.

Практика показывает: для того чтобы утвердиться и успешно работать на крупном и перспективном рынке, надо производить на месте. Это дает возможность гибко реагировать на запросы покупателей и быстро приспосабливаться к меняющейся обстановке. Специалисты VDA утверждают, что существует жесткая взаимосвязь доли продаж немецких автомобилей на рынке той или иной страны с наличием или отсутствием там производственных и сборочных предприятий соответствующих германских компаний. Так или иначе, но в промышленном секторе Германии автомобильная отрасль является абсолютным лидером по объему прямых инвестиций за рубежом. Ее доля в общем объеме промышленных инвестиций ФРГ составляет 43%, а в абсолютных цифрах - свыше 130 млрд евро. Сегодня немецкие автомобилестроительные компании и их основные поставщики имеют 2 тыс. производственных или сборочных предприятий в 70 странах, из них 240 - в Китае.

Магнит для инвесторов
Китай за короткий срок стал для германских автоконцернов крупнейшей производственной площадкой за рубежом. В 2014 г. там было продано 3,9 млн легковых автомобилей немецких марок, а вместе с грузовиками - 4,44 млн шт. Практически все они были сделаны на территории Китая. На этом фоне 274 тыс. ввезенных из Германии автомашин выглядят скромным довеском, но, учитывая, что речь идет почти исключительно о премиум-сегменте, экспортные поставки принесли Daimler, BMW и Audi крупную сумму в 12 млрд евро, + 20% по сравнению с 2013 г. В самом Китае немцы производят более компактные и экономичные модели, хотя, например, концерн BMW предлагает в Китае лимузин на базе 5-й серии, Mercedes-Benz - «пульман» Е-класса, а Audi - модель A6L.

До сих пор ежегодные темпы роста продаж на этом рынке измерялись двузначными цифрами. По сравнению с 2010 г. количество купленных китайцами автомобилей немецких марок увеличилось вдвое, а по сравнению с 2008 г. - в четыре раза. В I квартале 2015 г. доля Германии на китайском авторынке поднялась до 23% - в конце 2014 г. она составляла 21,2%. Как отмечает консалтинговая компания Ernst & Young, в Китае растет благосостояние населения и формируется средний класс, который стремится подчеркнуть свой статус, в том числе покупая престижные немецкие автомобили.

Для германских автоконцернов китайский рынок приобрел исключительно важное значение. У концерна Volkswagen, например, 37% мировых продаж приходится на Китай, у BMW - 22%, у марки Mercedes - 17%. Неслучайно по- этому немецкие эксперты особенно пристально отслеживают перспективные тенденции развития на авторынке Китая.

В целом немецкие производители оценивают свои шансы на китайском рынке с осторожным оптимизмом, хотя признают, что темпы роста продаж легковых автомобилей начинают снижаться, норма прибыли падает, а конкуренция растет. По консервативному прогнозу VDA, китайский рынок должен был вырасти в 2015 г. на 6%. В действительности рост продаж составил 9,1%. Но в любом случае речь идет о замедлении по сравнению с предыдущими годами, когда увеличение сбыта измерялось двузначными цифрами.

С большим отрывом от Китая Испания является второй по величине производственной площадкой по выпуску автомобилей немецких марок. Начало было положено в 1982 г., когда концерн Volkswagen выкупил у Fiat - по лицензии которого производился испанский Seat контрольный пакет акций компании Seat. Volkswagen остается полноправным собственником компании, и от прежнего Seat осталось только название. Сегодня все крупнейшие немецкие автоконцерны имеют в Испании производственные мощности, на которых выпускают около 720 тыс. автомобилей в год. В 2015 г. Испания после продолжительного застоя стала европейским лидером по темпам роста авторынка. Увеличение продаж составило 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Более миллиона машин немецкие компании производят в США, Бразилии, Мексике и Чехии. За исключением Бразилии, все это растущие рынки, и немецкие производители чувствует себя там уверенно. Иная ситуация в России.

Российский авторынок пытается нащупать дно
Первой «ласточкой» немецкого происхождения в России была баварская компания BMW, которая 1999 г. наладила в Калининграде на заводе «Автотор» сборку своих моделей. Volkswagen появился позднее. В 2007 г. он начал «отверточную» сборку в Калуге, а двумя годами позже перешел к промышленному производству. В 2011 г. концерн открыл еще один завод - в Нижнем Новгороде, который сначала занимался крупноузловой сборкой, а в конце 2012 г. наладил промышленное производство. В 2013 г. Volkswagen выпускал уже свыше 150 тыс. автомобилей почти всех основных своих моделей в Калуге и 38 тыс. в Нижнем Новгороде. Концерн Daimler на совместном с КамАЗ предприятии в Набережных Челнах выпускал грузовики под брендом Mercedes-Benz, но собственного предприятия по производству легковых автомобилей не имеет.

В 2013 г. доля произведенных в России немецких автомобилей - около 190 тыс. шт., составила чуть более 10% от общего количества выпущенных на территории страны иномарок. Вместе с импортом каждый пятый зарегистрированный в 2013 г. в России автомобиль сошел с конвейера одного из немецких концернов. Для Германии российский авторынок по объему продаж стоял на 5-м месте, в рамках экспортных поставок реализовывалось около 4,5% произведенных в Германии автомобилей. Российский рынок считался весьма перспективным. По прогнозам, он в недалеком будущем должен был обогнать германский по продажам и стать крупнейшим в Европе.

Однако события развивались по другому сценарию. Заметные колебания на отечественном авторынке начали ощущаться в середине 2013 г. Ухудшение макроэкономической ситуации и волатильность валютного курса привели к снижению спроса на импортную продукцию. К тому же падение обменного курса рубля обернулось финансовыми потерями иностранных компаний, получающих прибыль в российской валюте. Тогда рынок удалось временно стабилизировать за счет госу- дарственной программы льготного кредитования, но коренного перелома не произошло. На сокращение продаж начал жаловаться Volkswagen. С падающим спросом на грузовые автомобили,  что является верным показателем кризисных явлений в экономике - столкнулись концерны Daimler и MAN. В 2013 г. экспорт немецких автомобилей в Россию сократился на 14%, а в 2014 г. - на 31,5%. Обострились проблемы и для работающих в России производителей. По итогам 2014 г., совокупный объем продаж упал на 10,3%, а в 2015 г., по данным Европейской ассоциации производителей автомобилей - ACEA, на 35,7% по сравнению с 2014 г.

Понятно, что обвальный спад затронул практически всех автопроизводителей, но по-разному сказался на продажах разных моделей. У немцев больше всех пострадал концерн Volkswagen: объем продаж моделей под брендом VW сократился в 2015 г. на 39%, Skoda продала на 35% меньше, BMW - на 23%, Audi - на 25%. Даже седанов Mercedes-Benz россияне купили в минувшем году на 15% меньше, хотя еще в 2014 г. рост продаж составил 3,4%, а продажи Porsche выросли на целых 37%.

Немецкие компании по-разному реагируют на экономическую нестабильность в России. Заводы концерна Volkswagen с 30 марта 2015 г. перешли на четырехдневную рабочую неделю, а 29 апреля производство вообще было приостановлено на две недели. После возобновления работы конвейера 16 мая завод в Калуге функционирует в две смены вместо трех, как это было раньше. Формально массовых увольнений нет, но временные контракты не продлевают, а всем, кто согласится покинуть производство добровольно, предложены компенсационные пакеты.

Продажи BMW в России по итогам 2014 г. снизились на 16,4% - до 35,5 тыс. машин. В минувшем году было продано 27,5 тыс. шт. Таким образом, спад составил 23%. Одно время циркулировали упорные слухи, что концерн вообще прекращает продажи своей автотехники в России и покидает отечественный авторынок в связи с падением спроса. В представительстве BMW эту информацию опровергли, но подтвердили, что часть предназначенных для России автомобилей была перенаправлена в другие страны в связи с ухудшением экономической ситуации в стране.

Но выжидательная позиция не означает бездействие. С июня 2015 г. компания BMW начала в Калининграде производство кроссовера Х4, премьера которого состоялась на автошоу в Нью- Йорке в 2014 г. BMW Х4 должен занять на рынке нишу премиальных городских кроссоверов, где будет конкурировать с Porsche Macan и Range Rover Evoque.

Автоконцерн Daimler, судя по заявлениям его руководства, пока не отказался от намерения построить в России завод по производству легковых автомобилей. Окончательное решение должно быть принято в текущем году. Руководитель отдела сбыта компании О. Кэллениус признал, что концерн «не обладает иммунитетом» против последствий кризиса на российском авторынке, но он верит, что западные санкции и общий спад не сильно повлияют на объем продаж седанов Mercedes-Benz.

Экспертные прогнозы развития отечественного авторынка на текущий год оптимизмом не отличаются. Падение продаж ожидается в диапазоне от 12 до 20%. С продажей премиальных брендов дела обстоят лучше, а для многих марок массового сегмента ситуация безрадостная. Тем не менее немецкие автоконцерны пока держатся за российский авторынок и не теряют веру в будущее. Свернуло свою деятельность в Санкт-Петербурге только принадлежащее General Motors немецкое подразделение компании Opel.

За исключением Бразилии и России, на всех основных крупных авторынках конъюнктура складывается довольно благоприятно, считают эксперты VDA. Ожидается, что объем продаж легковых автомобилей в мире в 2016 г. увеличится на 2,5%. На предприятиях германского автопрома портфель зарубежных заказов вырос за первое полугодие 2015 г. на 6%. «Все это свидетельствует о прочности позиций немецких автопроизводителей на мировом рынке», - считает президент VDA М. Висман. Видимо, уверенность в своих силах является главной причиной того, что именно VDA и крупнейшие немецкие автоконцерны активно выступают за заключение соглашения о создании Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства между Евросоюзом и США, несмотря на весьма неоднозначное отношение к этому соглашению в обществе.

В пользу жизнеспособности немецкого автопрома говорит многое: постоянное внимание к инновациям и готовность поддерживать высокий уровень расходов на НИОКР; концентрация на ключевых компетенциях и широкое использование аутсорсинга; создание эффективных автокластеров, где в рамках отлаженных технологических цепочек тесно взаимодействуют головные предприятия, субпоставщики, логистические фирмы, производители оборудования и исследовательские центры; внедрение гибких форм занятости; умеренность профсоюзов в требованиях о повышении заработной платы и многое, многое другое. Перспективы развития автомобилестроительной отрасли Германии в большинстве своем эксперты оценивают в оптимистических тонах. При этом все едины во мнении, что производство за рубежом будет расти быстрее, чем внутри страны, и опережать экспорт.

ЗАРИЦКИЙ БОРИС ЕФИМОВИЧ, - д-р ист. наук, профессор кафедры «Мировая политика и международный бизнес» Финансового университета при Правительстве РФ, Москва, Россия 

 

Назад



 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................