Морской транспорт Африки
Интегрирование стран Африки в глобальную экономику непосредственным образом связано с морским транспортом, поскольку 90% их внешнеторговых перевозок осуществляется по морю. В начале XXI столетия объем таких перевозок составил 750 млн т, или 6,3% мировой торговли. Важную роль играют морские порты, к которым стекаются наземные транспортные пути, и степень развития портовой инфра- структуры, поскольку этим определяется их пропускная способность. В 38 приморских странах Африки насчитывается более 80 портов для ме- ждународной и региональной торговли. Все порты объединены в три региональные ассоциации - Северной Африки, Восточной и Южной Африки, Западной и Центральной Африки. В 2001 г. они сформировали единую Панафриканскую ассоциацию портовой кооперации.

Конкурентоспособность африканских стран на мировом рынке в сравнении с развивающимися странами Латинской Америки и Азии лимитируется рядом факторов, среди которых одним из главных, несомненно, является неразвитость транспортного сектора. Средняя стоимость фрахта в Африке на 47% выше, чем в других развивающихся странах, и в два раза чем в развитых. Особенно остро транспортная проблема стоит для 15-ти внутриконтинентальных стран из-за высокой стоимости перевозок наземным транспортом. По данным Всемирного банка, доставка одного контейнера из порта Балтимор-США в порты Дар-эс-Салам или Дурбан стоит соответственно 1000 и 2500 долл. США, в то время как стоимость доставки того же контейнера во внутриконтинентальные города Бужумбура-Бурунди и Мбабане-Свазиленд возрастают до 10 тыс. и 12 тыс. долл. США соответственно.

Уровень развития портовой инфраструктуры и качества обслуживания существенно определяют цену экспортируемых товаров. Инфраструктура портов, особенно в связи с расширением контейнеризации, новые технологии, укрупнение транспортных средств требуют очень больших капиталовложений. Это заставляет правительства и портовые власти задумываться о реформировании этой сферы экономики и разработке стратегий привлечения частного капитала с целью повышения производительности, эффективности и качества обслуживания, модернизации портовой инфраструктуры и, как следствие, снижения стоимости услуг. По данным ЮНКТАД, к настоящему времени частный капитал присутствует более чем в 85% морских портов.

Первым шагом на этом пути является предоставление портам статуса независимых коммерческих предприятий, которые в дальнейшем могут превращаться в частные предприятия по эксплуатации и управлению портами. Широко используется практика концессионирования и контрактов на управление. Частное предпринимательство широко охватывает погрузочно-разгрузочные и другие операции. Очень важна возможность привлечения частного капитала для строительства новых специализированных терминалов. Наибольшее число реализуемых в настоящее время проектов связано с привлечением частных инвесторов, преимущественно иностранных, для строительства контейнерных терминалов в портах Котону- Бенин, Дуала-Камерун, Абиджан-Кот- д'Ивуар, Момбаса-Кения, Порт-Харкорт-Нигерия, Дакар-Сенегал, Ломе-Того, поскольку контейнеризация приобретает все большее значение в международных морских перевозках.

В Африке контейнерные терминалы имеют 59% морских портов. В Африке, таким образом, лишь порт Дурбан в ЮАР имеет контейнерный парк свыше 1 млн ТЕУ, крупным парком располагают египетские порты, но в большинстве стран он насчитывает менее 50 тыс. ТЕУ.

Приватизация началась в конце 90-х годов предыдущего столетия - начале 2000-х годов в Мозамбике порты Бейра, Накала, Мапуту, Танзании контейнерные терминалы в Дар-эс-Саламе, Кении-Момбаса и Джибути. К настоящему времени частное предпринимательство в морских перевозках наиболее развито в портах Северной и Восточной 41,7% портов и Южной Африки 37,5%.

Важной мотивацией проведения реформ в африканских портах и привлечения частного капитала является конкуренция за растущие объемы транзитных перевозок и обслуживание соседних внутриконтинентальных стран. Это наиболее характерно для портов Восточной и Южной Африки, поскольку в региональной стратегии развития транспорта большое место отводится созданию транспортных коридоров, пересекающих границы нескольких стран, с широким привлечением частного инвестирования, Мапуту Коридор, Уолфиш-Бей Коридор, ТАЗАРА Девелопмент Коридор, Накала Девелопмент Коридор. Ниже представлены крупнейшие африканские порты, использующие частный сектор, с указанием обслуживаемых ими внутриконтинентальных стран, конкурирующих портов и доли транзитных перевозок в общем объеме переработанных в 2011 г. грузов.

Следует заметить, что наиболее привлекательны для частных компаний порты, имеющие контейнерные терминалы, каковыми располагают все представленные выше порты. Но прежде всего, интересы частного инвестора зависят от финансовой ситуации и общей стратегии экономического развития страны. Наибольшую открытость морских портов для частного сектора демонстрируют Танзания, Мозамбик и Джибути, которые, хотя и не имеют достаточно финансовых средств для внутреннего развития, однако осуществляют государственную программу либеральных структурных преобразований.

Статус государственных портов, где государству принадлежит монополия на все операции, имеют лишь немногие африканские порты - Порт-Саид и Александрия-Египет, Касабланка и Мохаммедия- Марокко, Лагос и Порт-Харкорт-Нигерия. Частичная приватизация отдельных операций, стоит на повестке дня в двух последних странах.

Таким образом, роль транспортной инфраструктуры для стран континента становится особенно значимой и актуальной в условиях растущей глобализации мировой экономики и активизации участия африканских стран в мировой торговле. Только при наличии достаточной сети транспортных коммуникаций, способных обеспечить рыночные связи, возможно формирование и развитие рыночной экономики в странах Африки. Поскольку рыночные отношения связывают страны и регионы как внутри континента, так и за его пределами, то сообразно с этим развивались и транспортные структуры Африки. Потребности внутриконтинентальных рынков обеспечиваются максимально автомобильным транспортом: в этом специфика Африки, обусловленная целым рядом причин природного, экономического, политического характера.

Основным полем интеграции Африки в мировую экономику по- прежнему остается природное сырье, минеральное и сельскохозяйственное. Несмотря на уменьшение объемов использования минерального сырья в результате его замены синтетическими материалами и появления новых ресурсосберегающих технологий, промышленное производство тем не менее сохраняет в нем большую потребность. Сохраняется спрос и на сельскохозяйственное сырье, главным образом продукты тропического земледелия - кофе, какао, ваниль, гвоздику, сизаль, ценные сорта древесины и т.д. В начале нынешнего столетия удельный вес сырьевых товаров в экспорте континента в 3,5 раза превышал экспорт готовых изделий, в 39 странах Африки доля экспорта сырьевых товаров в общем товарном экспорте превышала 50%. Перевозка массовых грузов, особенно продукции горнодобывающей промышленности, осуществляется железнодорожным транспортом. Поэтому в перспективе строительство железных дорог реальнее всего ожидать к местам разработки новых месторождений, вывоза древесины и к центрам товарного земледелия. Географическое положение африканских стран, отделенных от мира водными пространствами, делает основным видом межконтинентальных грузовых перевозок морской транспорт, исключительное значение которого повышается из-за слабости развития авиационного транспорта.

Сложившаяся на сегодняшний день в Африке транспортная система не отвечает полностью потребностям национальных хозяйств с точки зрения как пространственного размещения, так и технического уровня, управления и организации работы. Большой проблемой остается финансирование. По утверждению некоторых западных специалистов, например профессора Гарвардского университета Джеффри Сакса, именно слабо развитая инфраструктура одна из главных причин замедленного экономического роста стран Африки. Отрицательным образом это сказывается и на темпах внешней торговли, в последние годы имеет место вытеснение африканских стран даже с рынков традиционных товаров.

Растущая либерализация управления и организации работы транспорта в Африке становится заметной приметой его развития. Концессионирование все шире охватывает железнодорожный транспорт. Привлечение крупных мировых авиационных компаний, объединение капиталов частных африканских авиакомпаний являются единственной возможностью выживания воздушного транспорта. Почти во всех африканских морских портах проводятся реформы, направленные на коммерциализацию операций и расширение участия частного сектора в целях повышения конкурентоспособности экспортируемых товаров.

Приоритетное развитие транспорта как основного параметра экономического роста, как средства усиления международной конкурентоспособности Африки и увеличения ее экспорта поставлено программой «Новое партнерство для развития Африки»-НЕПАД в ряд задач, направленных на преодоление бедности и обеспечение устойчивого развития стран континента. Провозглашенная цель - преодолеть разрыв в уровне развития транспортной инфраструктуры и ее обслуживания между Африкой и развитым миром может быть достигнута путем создания надлежащей транспортной сети, сокращения транспортных расхо- дов и повышения качества обслуживания, увеличения инвестирования, как государственного так и частного, устранения формальных и неформальных препятствий для движения товаров и услуг, поддержки региональной кооперации и формирования субрегиональных рынков, совершенствования управленческих структур. Решение поставленных задач в конечном итоге благоприятно отразится на вовлеченности африканских стран и регионов в мировую экономику.