Транспорт, завершая производственный процесс на стадии реализации продукта, играет исключительную роль в формировании рыночной экономики. В соответствии с задачами, которые ставились перед транспортом в разные периоды истории Африканского континента, в его развитии можно выделить три этапа. Первоначальный этап создания дорожной сети совпал с периодом колонизации Африки, поэтому отвечал исключительно интересам метрополий: захват и раздел территорий, подвоз к морским портам разнообразных видов сырья, которым оказался так богат континент. Второй этап развития транспортной инфраструктуры пришелся на 60-е годы прошлого столетия, знаменовавшиеся ликвидацией колониальных режимов и становлением независимых государств. Его особенностью стало развитие коммуникаций в интересах национальных хозяйств, поскольку как средство снабжения производства необходимым сырьем и материалами, а на конечной его стадии обеспечения связи с потребителем транспорт существенно определял успех в развитии экономики независимых стран Африки. Особенность третьего этапа формирования транспортной инфраструктуры связана с развитием экономической интеграции африканских стран, а также со все большей вовлеченностью Африки в мировое хозяйство в процессе его глобализации.

Реализация возможностей хозяйственного освоения африканских территорий в значительной мере определяется степенью развитости дорожной инфраструктуры. Отсутствие широкой сети транспортных коммуникаций в середине ХХ столетия привело к резким диспропорциям в отраслевой и территориальной структуре экономики многих стран Африки. Промышленные зоны сложились преимущественно в приморских районах, в портовых городах сосредоточено подавляющее большинство центров обрабатывающей промышленности. Ареалы развития товарного земледелия тяготели к железнодорожным и автомобильным магистралям. Удаленные от магистральных путей сообщения районы оставались отрезанными от индустриальных зон, имея возможность заниматься лишь традиционным земледелием и ремеслами. Диспропорции сохраняются и поныне, хотя постепенно сглаживаются благодаря стремлению к развитию и диверсификации перерабатывающих отраслей промышленности.

Осознание важности развития транспорта как ключевого звена в обеспечении экономического роста и реализации агропромышленного потенциала заставило правительства африканских стран уделять этому вопросу большое внимание уже с первых лет обретения независимости. В национальных планах социально-экономического развития капиталовложения в транспорт стояли на втором месте непосредственно после сельского хозяйства и достигали иногда трети в общем объеме предусматриваемых инвестиций. Особо значительный абсолютный рост капиталовложений имел место в первые два десятилетия независимого развития. Например, в Лесото и Маврикии они увеличивались вдвое ежегодно на протяжении всех 70-х годов. В отдельных странах доля транспорта и связи в валовых национальных инвестициях превышала 30%, в Танзании, например, она доходила до 40%. В стоимостном выражении капиталовложения в ряде стран возрастали в определенные периоды в десятки раз: в Ботсване, например, в 27 раз за двенадцать лет с 1971 по 1983 г.; в Египте, Лесото, Маврикии в двенадцать- четырнадцать раз за десятилетний период с 1970 г. Однако в 80-е и 90-е годы происходит значительное снижение темпов роста капиталовложений в отрасль, что явилось отражением общего кризисного состояния в экономике африканских стран того периода. Подобное положение сохраняется и в настоящее время.

Для развития рыночной экономики в африканских странах и формирования субрегиональных рынков особое значение приобретает наличие трансконтинентальной и межрегиональной транспортной инфраструктуры. Если в первых планах социально-экономического развития ставилась задача создания дорожных систем в интересах внутренней национальной экономики, то уже с середины 60-х годов центром внимания в транспортной политике оказываются международные аспекты. Особое значение этим вопросам придавалось Организацией африканского единства, Экономической комиссией для Африки ООН, подчеркивавших роль транспорта в расширении экономического сотрудничества и торговли между африканскими государствами. В решениях этих организаций были обозначены такие основные направления, как первоочередное развитие коммуникаций между странами в целях увеличения внутриафриканской торговли, облегчение транспортных связей стран, не имеющих выхода к морю, координация работы транспорта в масштабе регионов и континента в целом. Актуальность этих задач в развитии транспорта в Африке особенно возрастает на современном этапе формирования рыночной экономики в условиях глобализации. Транспортная инфраструктура, функционирующая адекватно потребностям внутриафриканской и межконтинентальной торговли, представляет собой ключевую детерминанту эффективности внешней торговли, поскольку стоимость транспортировки составляет значительную долю в цене экспортируемых и импортируемых товаров: в африканских странах транспортные услуги в четыре-пять раз выше, чем в развитых.

Обеспечение трансафриканских и межконтинентальных связей лежит в определенной степени на авиационном транспорте, хотя участие Африки в мировых воздушных перевозках минимально по сравнению с другими континентами. По прогнозу Международной организации гражданской авиации- ИКАО предполагалось, что на долю Африки придется к 2011 г. 1,9% от общего объема авиаперевозок, в то время как доля Западной Европы составит 28,2%, стран Азии, Среднего и Дальнего Востока 45,8%, Северной и Латинской Америки 24%. Прогноз, однако, оказался заниженным: по оценке Федеральной авиационной администрации США, в 2007-2008 гг. на Африку пришлось 4,5% мировых авиаперевозок.

Авиационный транспорт Африки и его история развития очень короткая. Лишь две компании в Египте и Эфиопии имеют более чем полувековой возраст. Все остальные созданы c получением независимости или позже. В начале 60-х годов африканские государства сделали попытку организовать Панафриканскую воздушную сеть. С этой целью было создано несколько международных объединений: Западноафриканская воздушная корпорация, включившая Гамбию, Гану, Сьерра-Леоне, Нигерию; Центральноафриканская воздушная корпорация- Малави, Замбия, Зимбабве; Восточноафриканские авиалинии- Кения, Уганда, Танзания; «Эр-Африк» мультинациональная компания, принадлежавшая Бенину, Буркина-Фасо, ЦАР, Чаду, Респ. Конго, Кот-д'Ивуару, Мавритании, Нигерии, Сенегалу, Того, Камеруну. Однако все объединения распались по политическим и экономическим причинам. Не материализовалась и идея стран Северной Африки создать объединенную авиакомпанию «Эр Магриб».

Изучение возможностей развития авиационного транспорта Африки, гармонизация политики отдельных государств в этой области, проведение технических исследований находится в ведении Африканской комиссии гражданской авиации со штабквартирой в Дакаре, созданной в 1969 г. усилиями Экономической комиссии для Африки ООН и ИКАО.

В настоящее время в Африке действует более 35 национальных компаний. Все они объединены в Африканскую воздушную ассоциацию, которая решает задачи безопасности полетов, проблемы экономической эффективности и сотрудничества, разрабатывает программы обучения летно-технического персонала с целью ускорения его полной африканизации. Шумовые ограничения, введенные развитыми странами в конце 90-х годов прошлого столетия, стали большим препятствием для многих африканских авиакомпаний в их полетах в Европу и Америку, поскольку это требует от них замены старых самолетов на современные воздушные лайнеры. Среди проблем особенно серьезной является обеспечение безопасности полетов. На африканские компании приходится 25% мировых авиакатастроф, причем в 2011 г. их число достигло рекордной цифры 6,04 катастрофы на 1 млн полетов. Самыми опасными в мире признаны рейсы из ДР Конго. ЕС запретил все полеты в Европу из ДР Конго, Экваториальной Гвинеи, Сьерра-Леоне, Свазиленда, в «черном списке» также отдельные рейсы из Анголы, Судана и Руанды. Для решения проблемы безопасности воздушных сообщений создано Африканское агентство гражданской авиации по образцу подобных агентств ЕС и США.

Прошедшие десятилетия не решили проблем воздушного транспорта, касающихся высоких эксплуатационных расходов, часто превышающих доходы компании, из-за чего многие из них становились банкротами. Рентабельность грузовых авиаперевозок остается недостаточной, их себестоимость превышает себестоимость транспортировки товаров наземными видами транспорта. Поэтому авиационный транспорт используется в Африке в основном для пассажирских перевозок, росту которых способствует в значительной мере постоянно увеличивающийся поток иностранных туристов, в том числе по новым международным туристическим маршрутам. Очень перспективным туристическим рынком становится Китай, авиарейсы в который уже осуществляются из Эфиопии, Кении, Зимбабве, ЮАР.

Несмотря на экономические и политические трудности, воздушные сообщения, как внутриконтинентальные, так и в другие части света, продолжают развиваться, обеспечивая растущие торговые и культурные связи. Ширится география полетов например, компания «Тунисэйр» ежедневно осуществляет полеты в 175 городов мира. Воздушные маршруты охватывают все большее число стран во всех регионах мира, хотя количественное преимущество остается за европейскими государствами. Проблема развития воздушных сообщений находится в центре внимания региональных экономических сообществ Африки. Так, Экономическое сообщество западноафриканских государств- ЭКОВАС выполняет программу соединения регулярными ежедневными авиамаршрутами столиц 16-ти стран-членов. С этой целью создана смешанная компания «Экоэйр», где наибольший пакет акций 37,8% принадлежит Нигерии, крупным держателем акций является также Гана. Другая новая авиационная компания «Африк Альянс», объединившая государственные компании Буркина-Фасо, Кот-д'Ивуара, Бенина и Мали, осуществляет полеты в столицы пяти африканских государств - Уа- гадугу, Абиджан, Ломе, Котону, Бамако, а также в Париж. Задачу расширения субрегиональных воздушных сообщений поставило Центрально-африканское экономическое сообщество- СЕМАК, объединяющее шесть государств-  Камерун, ЦАР, Чад, Респ. Конго, Экваториальная Гвинея, Габон. Западные державы, заинтересованные в развитии инфраструктуры в области воздушного транспорта африканских стран, оказывают им финансовую и техническую поддержку. Например, германская группа «Сименс» осуществила крупный проект стоимостью 130 млн долл. по расширению и усовершенствованию аэропорта Аддис-Абебы, что сделало его одним из крупнейших в Восточной Африке по воздушному трафику.

По данным Африканской воздушной ассоциации, в 2010 г. африканские авиакомпании перевезли более 32 млн пассажиров, что составило 2,7% от общемирового показателя работы авиатранспорта, в том числе 13 млн пассажиров на внутренних авиалиниях, 14,7 млн на трансконтинентальных и 4,7 млн на межконтинентальных воздушных маршрутах. В 2011 г. этот показатель составил 38 млн. пассажиров. Среднегодовой прирост 6,9% превысил прогнозируемый ИКАО на десятилетие 2000-2010 гг. 5%. По объему обслуживания самыми крупными являются аэропорты Йоханнесбурга- ЮАР, Каира- Египет, Касабланки- Марокко.

Решить проблему повышения экономической эффективности воздушных перевозок африканские страны пытаются путем приватизации государственных авиакомпаний, полной или частичной, и создания новых частных компаний. На протяжении последних лет этот процесс активизируется. Например, в Алжире, где ранее все воздушные перевозки выполнялись национальной компанией «Эр Алжери», теперь наряду с ней действуют семь смешанных и частных компаний. Приватизация часто становится единственной возможностью выживания авиакомпаний. Так, например, созданная в 1960 г. «Эр Ивуар», испытывая серьезнейшие финансовые затруднения, вынуждена была прекратить свою деятельность в 1990 г., и возобновление ее работы стало возможным только благодаря покупке части акций компанией «Эр Франс» 34%, которая взяла на себя все долги «Эр Ивуар». До 11% акций с 72% сократилась доля государства в компании «Моританиа Эйрвейз». «Найджириа Эйрвейз», ранее одна из крупнейших авиакомпаний в Африке, также была вынуждена прибегнуть к приватизации, предложив 40% акций «Бритиш Эйрвейз». Совладельцами национальных компаний становятся не только западные партнеры, но и авиакомпании африканских стран. Например, «Ройал Эр Марок», одна из самых крупных и динамично развивающихся компаний Африки, имеет 51% акций в компании «Эр Сенегал». Компания стала также стратегическим партнером вновь созданной региональной авиакомпании «Эр Семак».