Одним из показателей существенного развития международной системы и, пожалуй, лучшим индикатором сдвига глобального баланса сил с трансатлантического пространства в транс-тихоокеанский регион, несомненно, является быстро растущий торговый обмен между двумя экономическими полюсами Евразийского континента, Европой и Китаем. Несмотря на финансовый и экономический кризисы, преследующие Европу последние четыре года, он достиг нового измерения в 2013 году - обмен товарами между ЕС и Китаем вырос до 430 миллиардов евро. Согласно данным Комиссии ЕС, торговые отношения ЕС с КНР за 20 лет прошли путь от нулевого градуса до такой степени интегрированности их экономик, что «трудно представить одну без другой».

По причине низких тарифов, высокой надежности, роста контейнеризации, развития крупных судов и усиления конкуренции между портами, 98-99% всех продаваемых товаров между Азией и Европой транспортируется контейнеровозами. Пространство между Южно-Китайским морем, Индийским океаном, Аравийским полуостровом, Ближним Востоком и европейскими рынками - побережье вдоль морских основных маршрутов, остается решающим геоэкономическим и геополитическим пространством XXI века.

Однако набирает значимость другой, почти забытый вид транспорта для дальнейшей динамической интеграции Евразийского континента - железная дорога. Своим возрождением он обязан росту торговли между Китаем, Европой и Ближним Востоком, равно как и между Турцией, Ираном, Индией, Россией и Центральной Азией. Ожидается, что в годовом объеме торговли на Евразийском континенте потенциал железнодорожных перевозок составит около 10% уже к 2020 году в сравнении с нынешних 1-2%. В целом прогнозируется, что к 2020 году 10% всех грузов между Азией и Европой будут перевозиться железнодорожным и автомобильным транспортом.

По данным Министерства транспорта Республики Казахстан, тоннаж торгового оборота по железной дороге Достык - Алашанькоу вырос с 12 млн. в 2007 году до 16,5 млн. т в 2012-м. Доля транзитных грузов из Китайской Народной Республики выросла с 2,3 млн. т в 2007-м до 2,8 млн. т в 2012 году, составив почти 20% от общего объема товарооборота. Среди перевозимых товаров из КНР: химические вещества, строительные материалы, оборудование, автозапчасти и продукты питания, что отражает растущую диверсификацию транзитных товаров.

Наряду с растущими китайско-европейскими континентальными связями внутриевразийское железнодорожное сообщение между Китаем, Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и Центральной Азией выполняет все более важную функцию, отражая геополитическое и геоэкономическое соотношение сил в Евразии, что особенно важно для центральноазиатских государств, не имеющих открытого доступа к морю.

За последние несколько лет стали значимыми отдельные проекты в железнодорожном секторе в макрорегионе между Ближним Востоком, Саудовской Аравией и ЮВА, но до сих пор этот тренд игнорируется аналитиками и стратегами вне транспортно-логистической отрасли. Взаимодополняемость строительства и модернизации железнодорожных линий, портов между центральным, южным, восточным и западным массивами Евразийского континента предлагает более чем уникальную возможность интеграции Центральной Евразии.

Железнодорожный фрахт/перевозки - привлекательная дополнительная альтернатива морскому транспорту между Азией и Европой, особенно, когда растет стоимость морского транспорта в условиях ослабления экономик или когда клиенты по некоторым товарам - химическим и фармпродуктам, автозапчастям, электронике, бытовой технике готовы платить более высокие страховые взносы за более быструю доставку товаров. Железнодорожный фрахт будет иметь большее значение для интеграции Центральной Азии/ЦА с доступом к южноевразийским портам, особенно к порту Гвадар в Пакистане и Бандер-Аббас и Чабхар Аббас в Иране.

В связи с относительно большой территориальной протяженностью евразийских стран, не имеющих выхода к морю, железные дороги являются наиболее подходящим видом транспорта и в сочетании с коммерческими судами, играют вспомогательную роль в морской южноевразийской торговле. Железнодорожный фрахт - в дополнение к трубопроводному транспорту станет одним из основных инструментов интеграции стран Центральной Евразии с приморскими районами Азии, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.

Проекты реактивации маршрутов евразийской континентальной торговли в последние годы, несмотря на экономические барьеры и риски безопасности, которые все еще существуют, получили экономический интерес и обрели политический резонанс. И они, следовательно, способны сыграть определенную роль в качестве еще одного из важных факторов в развитии евразийского энергетического комплекса и рыночной системы.

Казахстан: к диверсификации транспортных коридоров
В успешной реализации транспортной стратегии Казахстана большую роль играет флагманский проект правительства страны - Центр международного приграничного сотрудничества Коргос. Центр станет первой безвизовой и duty free зоной международной торговли на территории Казахстана, на участке казахстанско-китайской границы. Транспортно-логистическая инфраструктура этого наземного порта является важнейшей частью комплекса, расположившегося на 528 га, в том числе 185 га в Казахстане и будет завершена к концу этого года. Центр составит вместе с промышленным и жилым комплексом основу проекта Khorgos - East Gate, первую специальную экономическую зону и наиболее важный интегрированный логистический центр страны.

Центр Хоргос является далеко не единственным проектом в транспортном и логистическом секторах Республики Казахстан. Есть еще, по крайней мере, три других, тесно связанных между собой ключевых стратегических проекта. Это железнодорожная линия Хоргос - Жетыген, 293 км железной дороги которой были завершены к концу 2011 года. Железнодорожная линия соединяет центр Хоргос на китайской границе с городом Алматы и его пригородом Жетыген. Наряду с китайской железной дорогой Цзинхэ - Инин - Хоргос, первой электрифицированной железной дорогой в провинции Синьцзян - эта линия проложила путь к открытию второго железнодорожного пограничного перехода между Китаем и Казахстаном.

К концу 2012 года с завершением перехода станции Алтынколь, где поезда будут переключаться со стандартной колеи 1435 мм до более широкой 1520 мм - эту линию откроют для грузоперевозок. Стратегическое значение данного проекта для дальнейшей диверсификации казахстанской железнодорожной системы в восточной части страны только усилится, учитывая планы расширения порта Актау. Порт на восточном побережье Каспийского моря, примерно в 3500 км от пункта Хоргос, является единственным морским портом в стране. До сих пор в основном он используется для транспортировки нефти и минеральных ресурсов. С успешным завершением первого этапа модернизации и расширения порта в северном направлении общий объем грузооборота этого порта вырастет на 1,5-3 млн. тонн неэнергетических, неликвидных товаров в год. Более того, после изменений в Закон о транспорте и логистике, принятых казахстанским парламентом в конце прошлого лета, управление портом было передано государственной железной дороге «Казахстан темир жолы». Сделано это было с целью создания интегрированной, работающей на международном уровне транспортно-логистической компании на базе модели немецкой Deutsche Bahn.

Как отмечает Aлександрос Петерсон: «Транскаспийские поставки нефти из Казахстана не всегда были регулярными, из-за задержки производства, в основном на Кашагане, и давления со стороны России в пользу маршрутов через ее территорию». Более того, неурегулированность правового статуса Каспийского моря в течение многих лет препятствует прокладке трубопровода через Каспий, что позволило бы Казахстану транспортировку нефти в обход России. В результате интерес Астаны к неэнергетическому, неликвидному транспорту вырос. Так, в отличие от транспортировки нефти трубопроводами, транскаспийский коридор неэнергетических, неликвидных товаров не требует урегулирования споров о правовом статусе Каспия. Необходимо гораздо больше модернизировать и расширять Каспийский коммерческий флот стран-участниц, особенно судов Ро-Ро и гармонизировать тарифы и пошлины.

В то время как транспортный Центрально-Евразийский коридор - общеизвестный под именем программы TRACECA, до сих пор не завершен и обладает определенными недостатками, быстрое развитие инфраструктуры из Турции в Казахстан повысило привлекательность коридора. Казахстан видит в нем один из способов диверсификации своего собственного экспорта, потенциальную альтернативу северным торговым маршрутам через Россию. С вводом в действие азербайджанского порта Алят он станет крупнейшим мультимодульным хабом на Каспии, с подключением порта к новой железнодорожной линии Баку - Тбилиси - Карс и далее, к быстрорастущей турецкой железнодорожной сети. Оптимизация континентального коридора активно поддержана Астаной, которая использует линию Баку - Тбилиси - Карс для казахстанского экспорта и китайских контейнеров, что подчеркивает значение грузовых перевозок.

Дополнительная диверсификация транспортных коридоров для Казахстана проходит вдоль оси «север - юг». На восточном побережье Каспийского моря железная дорога Узень - Берекет - Горган вступила в последнюю фазу строительства. Железнодорожное сообщение Казахстан - Туркменистан - Иран впервые напрямую свяжет два государства ЦА с крупным торговым портом Бандер-Аббас в Персидском заливе и Чахбехар в Оманском заливе. Эта ветка сократит грузоперевозки на 600 км по сравнению с морской транспортировкой, с ее вводом в эксплуатацию в конце 2013 года потенциал перевозок железнодорожными линиями может достигнуть 5-12 млн. тонн в год.

О приоритетности такого рода проектов свидетельствует их внесение в согласованную долгосрочную стратегию развития Республики Казахстан как регионального и трансрегионального центра. На период 2010-2014 годов одобрена реализация 58 проектов в сфере железнодорожного транспорта и логистики, с инвестициями уже вдвое выше, чем все инфраструктурные проекты вместе взятые за последние 10 лет. В соответствии с Транспортной стратегией Республики Казахстан, подтвержденной инвестиционным консультантом GTAI - Германская торговля и инвестиции, государственная монополия КТЖ и правительство намерены вложить 27 млрд. долларов в строительство железных и автомобильных дорог к 2020 году.

Исходя из географического положения и экономической мощи Казахстана, он может служить примером в общеевразийском контексте развития. В то же время он не ограничивается его обширной степной территорией, а в той или иной степени имеет отношение к бедным ресурсами и географически неблагоприятно расположенным странам, таким как Таджикистан и Кыргызстан, другим важным региональным игрокам, как Узбекистан и Иран, измученному войной Афганистану и нестабильному Пакистану, а также к экономически продвинутой Турции. Правда, движущая сила этого развития, расположена более восточно, вне региона, за изолированной пустыней Гоби и высокими горами Каракорума.

Китай как основной двигатель
Динамический импульс к росту рентабельности и дальнейшему развитию евразийского трансконтинентального - железнодорожного фрахта стал следствием внутренних преобразований последних лет в КНР. Среди них необходимость снижения зависимости от так называемой «Малаккской дилеммы»; непропорциональный рост расходов на оплату труда в приморских районах, а также создание специальных экономических зон в таких городах, как Чунцин и Кашгар, кроме того, недавняя программа по развитию транспортной инфраструктуры, особенно железнодорожных, автомобильных и речных портов внутри страны, щедро профинансированная, и последовавший рост иностранных инвестиций, ускоренная индустриализация центральной, северо-восточной и северо-западной провинций страны являются факторами, имеющими большое значение для внутренней индустриальной трансформации страны.

Промышленная основа китайского экспорта по-прежнему расположена в южном и северо-восточном прибрежных тихоокеанских районах. Именно они выиграли от развития мировой торговли. Лучшим свидетельством служит производительность тихоокеанских портов страны. Китайские порты, без Гонконга, в 2013 году обработали 24,2% мирового контейнерного оборота с темпом годового прироста 1,5%, и относятся к наиболее загруженным в мире. Девять из них находятся среди первых двадцати портов мира. Тем не менее рост напряженности и пограничных споров в Южно-Китайском море, присутствие ВМС США, патрулирующих Малаккский пролив, через который транспортируется 25% контейнерных перевозок, дают основания Пекину для развития альтернативных торговых маршрутов. Как пишет Шен Дингли: «В то время как новый Евразийский континентальный мост не меняет географические ограничения на транспортировку через Малакку, он будет эффективно снижать геоэкономическую уязвимость Китая.

Другой фактор, способствующий росту трансрегиональных и трансконтинентальных грузоперевозок между евразийскими странами - это увеличившиеся затраты на производство, в том числе и расходы на оплату труда в китайских прибрежных районах. Последние выросли более, чем на 130% в течение семи лет, с 2005 г. по 2010 год. Цены на землю под промышленное производство выросли с 11$ до 21$ за кв. м во многих приморских городах, что почти в 10 раз выше, чем в южных штатах США.

Китай пережил в последние годы массовую переориентацию инвестиционных потоков из континентальных районов в центральные и западные провинции страны. Показательный пример - территория около г. Чунцин. Город и регион в целом превратились в яркий и процветающий экономический центр. Иностранные компании, в частности, открыли заводы в городе, особенно электронных продуктов и автозапчастей. Хотя производство большинства компаний, переместившихся в центральные и западные провинции, рассчитано для растущего китайского рынка, растут инвестиции многих европейских - в основном немецких, восточноазиатских и китайских корпораций. Все эти факторы повышают привлекательность континентального коридора и одновременно требуют модернизации и оптимизации его транспортной инфраструктуры и логистического сервиса.

Китайское правительство, например, уделяет первоочередное внимание развитию внутренних портов, улучшению железнодорожного сообщения в 2011-2015 гг. Компания DB Schenker Rail, кажется, осознала этот потенциал: она наращивает трансевразийский бизнес в обоих направлениях: с сентября 2011 года курсируют поезда из Германии в Китай. С марта 2012-го, по заказу крупного клиента в электронной индустрии организован первый поезд-контейнеровоз от станции погрузки Чунцин в Германию. Возрастающий интерес ведущей европейской логистической и железнодорожной компании к дальнейшему расширению евразийских маршрутов как альтернативных путей для железнодорожных грузоперевозок, и их роли в индустриализации центральных, северо-западных и северо-восточных областей Китая представляет собой огромный потенциал, но не только в их связанности с портами. Транспортировка груза из Чунцина и других западных и центральных областей к портам на юге, перегрузка в контейнеровозы и дальнейшая доставка на ключевые европейские и ближневосточные рынки занимает намного больше времени, чем перевозка того же груза полностью железной дорогой. Пока груз ожидает доставки к южным портам, его перевозка по железной дороге равна приблизительно одной трети пути к Европе.

Ввод в эксплуатацию второй, электрифицированной железной дороги Чунцин - Синцзянь в 2009 году -завершение в начале 2014 г., является наиболее важным из всех китайских железнодорожных проектов. Железная дорога Чунцин - Ланьчжоу длиной 873 км сократит время в пути для пассажиров и грузов с 17,5 до 6,5 часа. Быстрая индустриализация внутренних провинций, их географическое положение и вытекающая из этого необходимость расширения и развития железнодорожной сети открывают беспрецедентные возможности для международных логистических компаний. Этот процесс имеет не только внутренние и трансконтинентальные измерения, но и региональный и внутрирегиональный. Взгляд на этот комплекс внутриевразийского развития позволяет оценить его геополитическое и геоэкономическое значение.

В то время как Европа остается основным рынком сбыта для азиатских товаров по оси «Восток - Запад», создание евразийской системы интегрированной транспортной сети станет фактором, повышающим шансы на успешную интеграцию Центральной Азии или некоторых ее стран, Азии, Юго-Восточной Азии и стран Персидского залива, тем самым содействуя созданию континентальной «закрытой политико-экономической системе». В этом контексте может быть упомянут подобный процесс, имевший место в течение нескольких лет, особенно на Ближнем Востоке, и который близко связан с событиями в Центральной Азии и Китае: поэтому требуется взгляд на планы двух других региональных игроков, таких как Турция и Иран.

Турция и Иран: возвращаются назад в Азию
Иран и Турция - вместе со значимыми государствами Персидского залива, прежде всего Саудовской Аравией, Йеменом и Катаром, в своих транспортных стратегиях предусматривают массовое развитие железнодорожного фрахта. Перед ними стоят требования, с одной стороны, укреплять связи между бурно развивающимися Анкарой, Стамбулом или Эр-Риядом и Джиддой, с другой - следовать внешним целям экономической политики. Для некоторых стран, таких как Турция, стоит цель стать важным транспортным и логистическим хабом трансконтинентальной торговли товарами из Китая в Европу. Для Ирана важно углубление двусторонней торговли с соседними странами. Эти цели выходят из внешнеполитической стратегии, опирающейся на переориентацию всего Ближневосточного региона, Центральной Азии, Юго-Восточной Азии и Китая.

В этом контексте, в силу своего географического положения, особенно важен Иран. Веками Иранское нагорье служило связующим звеном между Ближним Востоком, Турцией, Средней Азией, Афганистаном, Пакистаном и Индией. Как отмечает Роберт Каплан, Иран «жизненно важен для не имеющих выхода к морю постсоветских стран, доступа к столь желаемым открытым водным просторам. Так же, как судоходные линии лучами расходятся из Персидского залива, трубопроводы будут расходиться из Каспийского региона». Но и сама инфраструктурная база Ирана с некоторыми его железнодорожными проектами, в дополнение к трубопроводам, позволяет в полной мере использовать его географическое положение как транзитной страны.

Призванные смягчить последствия санкций, в последние годы, несмотря на неустойчивое финансовое положение, расширяются железнодорожная сеть и порты Бандер-Аббас и Чахбехар. Особо важной является программа правительства по развитию железнодорожных терминалов и железнодорожного сообщения с портом Чахбехар. Стратегически расположенный в устье Оманского залива, недалеко от границы с Пакистаном, он является идеальным конкурентом пакистанскому глубоководному порту Гвадар. В то время как Китай инвестировал в строительство и расширение Гвадара, чтобы наконец получить прямой контроль над его управлением, Дели спонсировал модернизацию Чахбехара, ставшего индийским ответом Гвадару. Маршрут через иранские порты, затем - по железнодорожной сети Ирана стал одним из лучших и беспрецедентных примеров интеграции разных видов транспорта, напрямую соединяющих с Центральной Азией. Весной 2011 года Индия бросила вызов и проигнорировала международные санкции, отправив сто тысяч тонн зерна как часть гуманитарного груза в Афганистан через порт Чахбехар.

В то же самое время Дели финансирует строительство 900 км железнодорожной ветки, которая соединит афганскую горнодобывающую индустрию с иранским портом Чахбехар. Наряду с Бандер-Аббасом он станет терминалом для всего международного грузового движения по оси «север - юг». И опять же, Иран отличает благоприятное географическое расположение.

В 2010 году согласно данным, изданным иранским Министерством дорог и транспорта, было построено 3352 км железнодорожных путей и планируется построить еще 9891 км. К 2012 году построено уже 11 тысяч километров железнодорожных путей. Открыты или возобновили обслуживание пограничные переходные пункты с Афганистаном, Ираком, и особенно Турцией. Закончены или будут закончены новые ветки от Каспийского моря до Бендер-Аббаса и Персидского залива. Особый интерес представляет ввод в действие двухполосной электрифицированной дороги между Бендер-Аббасом и Бафхом - 670 км, а также проекты Бафх - Мешхед - 800 км, Сарахс - Мешхед - 165 км в северо-восточных областях страны, а также запуск второго электрифицированного маршрута между Тегераном и Мешхедом - 926 км. Завершение строительства железнодорожного сообщения Бафх - Тегеран - Мешхед и последующий ввод линии Бандер-Аббас - Бафх следуют за восстановлением линии Тегеран - Амир Абад - Горгэн. Эти три ветки позволяют напрямую соединить северный порт Эмир-Aбад на Каспийском море с портом Персидского залива Бандер-Аббас.

Подключение международной железнодорожной линии Узень - Берекет - Горган к иранской национальной железнодорожной сети позволит впервые открыть межрегиональный - потенциально международный транспортный коридор, соединяющий страны ЦА - Казахстан и Туркменистан с мировым океаном. Двусторонняя торговля Ирана с Казахстаном, как ожидается, вырастет с $ 2,1 до $ 5 млрд. в 2015 году.

Строящиеся 1350 км железнодорожной линии Чахбехар - Захедан - Мешхед будут сданы в эксплуатацию к 2015 году. Если эта линия, начатая китайскими инвесторами в Бандер-Аббасе, будет задействована, то Иран получит инфраструктурную базу и необходимое железнодорожное сообщение с крупными портами. Отсутствие инфраструктурных устоявшихся связей внутри страны помешало Ирану оказывать большее экономическое влияние на постсоветском пространстве. Последние события помогут Ирану утвердиться в качестве одной из самых важных геополитических и геоэкономических переменных в евроазиатской транспортной системе. В то время как транзитный потенциал страны по оси «Восток - Запад» в Европу по-прежнему практически не используется из-за международных санкций, последние события показывают, как Иран постепенно становится незаменимым транзитным центром между Китаем, Центральной Азией, Ближним и Средним Востоком.

Еще одна страна, пытающаяся извлечь выгоды из своего географического положения и утвердиться как «наземный мост», - это Турция, которая находится в центре транспортных коридоров между Юго-Восточной Европой, Ближним и Средним Востоком, Кавказом и ЦА. Более отдаленное географическое положение Анкары способствует менее прямым контактам со странами Центральной Азии и Китаем, что отличает ее от Ирана.

Кроме того, по-прежнему плохое состояние транспортной инфраструктуры в восточных районах Турции препятствует дальнейшему углублению двусторонних торговых отношений с ЦА. Несмотря на это, Турция все больше внимания уделяет переориентации своих внешнеполитических и внешнеэкономических приоритетов в сторону Ирана, Кавказа и Центральной Азии. Эти регионы становятся более значимыми как торговые партнеры и транзитные страны.

В Турции до середины 2000-х годов морской и автотранспорт играл особо важную роль в транспортной системе. После «золотого века» железных дорог - до 70-х годов ХХ века наступил период, когда транспортная сеть оказалась сосредоточенной в основном в западных регионах страны. Это было связано с внутренним экономическим развитием, а также с ориентацией внешней политики и внешнеэкономического курса Анкары на Запад. Следовательно, массовое расширение и модернизация морских портов на побережье Средиземного моря и дорожной сети в ущерб железным дорогам сделали железнодорожный транспорт менее значимым. Кроме того, железные дороги едва могли поддерживать объемы грузовых и пассажирских перевозок в связи с относительным насыщением и плотностью железнодорожной сети на большей части страны и значительными расходами на ее поддержание и модернизацию.

Правда, в последние годы ситуация меняется - рост китайской экономики и стремление Китая к альтернативным торговым континентальным путям, а также захватывающий рост турецкой экономики привели к тому, что турецкое правительство намеревается разработать широкий набор инвестиционных мер для расширения, модернизации и электрификации железнодорожной сети страны. Эта цель согласуется с устремлениями в энергетической политике для повышения роли Турции как транспортно-логистического узла между Европой и Азией.

По данным Министерства транспорта Турции, оно считает железнодорожный транспорт наилучшим способом межрегиональных и трансконтинентальных грузовых перевозок. До 2020 года предлагается вложить 45 млрд. долл. США в Программу расширения высокоскоростной сети - 2600 км новых треков в 2013 г., 6800 км - к 2023 г., и строительства около 4800 км обычных железных дорог. Кроме того, будут созданы мультимодульные и логистические центры. Уже строятся 16 логистических центров, и три железнодорожных проекта, имеющих наибольшее международное значение для страны, находятся в заключительной фазе строительства. Это уже упоминавшиеся железнодорожные линии Баку - Тбилиси - Карс и Анкара - Сивас - Стамбул и, в частности, мегапроект Мармара-туннель. Последний - самый важный проект не только в национальном масштабе, но особенно для железнодорожной перевозки евроазиатских грузов. Это предусматривает строительство железнодорожной ветки под Босфором и восстановление 60 км участка железной дороги на европейской и азиатской стороне пролива. По завершении проекта тоннеля Босфор и линии Баку - Тбилиси - Карс в 2013 году, впервые установится непрерывное железнодорожное сообщение между европейской и азиатской железнодорожной сетями с одинаковым сечением.

Геоэкономика: интересы или необходимость?
Глядя на троих основных игроков - Китай, Россию и США, можно наблюдать постоянно растущий интерес к проектам, которые могли бы связать континент в рамках региональных и межрегиональных транспортных, в том числе и энергетических инфраструктур. Тем не менее на фоне роста совместного интереса к Евразийскому континенту, заинтересованности всех троих игроков в экономической интеграции, их стратегические видения сталкиваются.

Во время своего визита в Индию в июле 2011 года госсекретарь США Хиллари Клинтон объявила о новой стратегии для всего региона на период после вывода американских войск из Афганистана в 2014 году. Это, так называемая «Новая стратегия Шелкового пути», которая на самом деле является «старым», возрожденным проектом, серьезно разрабатывавшимся несколько лет назад в научных кругах. Его цель состоит в том, чтобы ускорить реконструкцию и умиротворение Афганистана, превратить Кабул в транспортно-транзитный узел между Центральной и Юго-Восточной Азией через развитие авто и железных дорог, электро и сети газопроводов.

Такой проект кажется весьма амбициозным, смелым и затратным, и одновременно с неплохим стратегическим обоснованием. Афганистан исторически - ключ от континента, открывающий доступ в Китай на востоке, в Пакистан и Индию - на юге, в Центральную Азию - на севере, через Иран - на запад и, таким образом, центр древнего Шелкового пути, как это и было до монгольского и российского владычества. В соответствии с интересами Вашингтона должна быть возможность превратить умиротворенный Афганистан в союзника. Он должен переориентировать свое географическое положение по такой схеме, когда торговые и энергетические потоки пойдут из центра континента на юг.

Таким образом, ожидается его переориентация на море, что будет иметь двойное значение: с одной стороны, уменьшится китайское влияние в регионе, с другой - Москва лишится прежнего влияния на бывший среднеазиатский «задний двор». Таким образом, России остается ограничиться статусом северо-евразийской державы. Этот проект предполагает значительные финансовые расходы, и это на фоне общей слабости экономики, сокращения бюджетных затрат, в том числе и на деятельность таких американских институтов, как USAID. Тем более что новое направление американской внешней политики в Азиатско-Тихоокеанском регионе также потребует притока ресурсов. Неопределенность политической ситуации и безопасности в Афганистане после вывода войск - еще один фактор, снижающий привлекательность данного проекта для частных инвесторов или государственно-частного партнерства.

Все же отметим некоторые успехи в этом плане: ратификация рамочных торговых и инвестиционных договоров между Афганистаном и Пакистаном в июле 2012 года и присоединение к нему Таджикистана в конце года; строительство первой трансграничной железнодорожной линии Афганистан - Узбекистан и решение о внедрении «Северной сети поставок» в качестве предпочтительного маршрута для вывода международных войск и оборудования из Афганистана. Предполагается, что в дальнейшем этот маршрут станет привлекательным и для транспортировки гражданской продукции.

Остается неясным вопрос о роли Китая и Ирана в этой концепции. Об этих двух странах сформулировано весьма расплывчато или почти ничего. Хотя об Иране как важном транспортном и транзитном центре для транспортировки товаров из Китая, Индии и Центральной Азии к Персидскому заливу и, возможно, в Европу, говорят многие. Китай же, как известно, стал производственным и промышленным ядром Азиатско-Тихоокеанского региона, чьи товары заполнят развивающуюся Евразийскую транспортную сеть. Невключенность этих двух стран в американскую концепцию дает основание говорить о явной ее слабости. В то же время в ней ясно звучат геостратегические интересы, заложенные в основу этой концепции: держать китайцев и иранцев вовне и русских «внизу».

Вместе с тем Китай - это игрок, уже разработавший свою концепцию видения Евразии и последовательно ее реализующий. Его географическая близость к региону и дуальная природа как морской и сухопутной державы дают ему значительное преимущество над внешним игроком - военно-морской державой США. Политика Нового шелкового пути и политика Go West шагают рука об руку в стратегических планах Пекина. Для снижения зависимости от поставок с Ближнего Востока, в дополнение к обеспечению безопасности снабжения центральноазиатскими ресурсами нефти и газа, основной интерес Китая исторически опирается на уже проверенную стратегию: «Соединение через экономическое переплетение». Ее цель - преодолеть «тиранию пространства» и «Малаккскую дилемму», разделяющие китайское производство и рынки Ближнего Востока и Европы, о чем говорилось выше. Отсюда понятно желание китайцев максимально диверсифицировать транзитные маршруты, доставляющие китайские товары на более широкие территории за западными и южными границами Китая.

Россия - отстающий участник в процессе, зато взявшая на себя новые обязательства с созданием Таможенного союза и в перспективе Евразийского экономического союза. Москва поддерживает развитие транспортного коридора «север - юг», но продолжает фокусироваться на расширении и модернизации своего Дальнего Востока. В надежде на развитие транзитного потенциала западной части страны - порт Санкт-Петербург, в будущем - порт Мурманск, растущего значения Кавказского и Сибирского регионов, азиатско-тихоокеанских портов Владивосток и Порт-Артур, русские обращают внимание на железные дороги, чтобы повысить привлекательность Транссиба и расширить интеграцию с казахстанскими партнерами.

Введение единых железнодорожных тарифов, начиная с 1.1.2013 г. должно улучшить координацию транспортной политики и обмен товаров в регионе вместе с развитием российско-белорусско-казахстанских транспортно-логистических компаний и укрепить позиции России. Участие России в NDN, однако, сигнализирует волю Москвы быть частью этого процесса. Но если в перспективе транспортные коридоры через Центральную Азию окажутся быстрыми и эффективными, то эти южные маршруты воспримут не как продолжение, а как альтернативу российской железнодорожной сети. В результате Россия может потерять свою роль как естественная транзитная страна «от океана до океана» и, следовательно, утратить свое геополитическое значение в качестве трансконтинентального моста.

Заключение: между историей и «другим» будущим?
Представленный в статье взгляд на отдельные железнодорожные проекты в странах Евразии позволяет геоэкономически и геополитически оценить соотношение евразийских держав-игроков с точки зрения национальных, макрорегиональных и международных неэнергетических транспортных коридоров. Энергетические инфраструктурные проекты могут лишь частично способствовать социально-политической конвергенции макрорегиональных и трансграничных районов и зачастую лишь закрепляют односторонность ресурсных экономик в богатых природными ресурсами странах. В отличие от них внимание к неэнергетической транспортной инфраструктуре, в частности модернизация автомагистралей и железных дорог, свидетельствует о стремлении той или иной страны диверсифицировать свою экономическую структуру.

В развивающихся странах, как отмечают эксперты от DB International, расширение железнодорожных сетей инвестируется в последнюю очередь, после того как правительства этих стран расширили, модернизировали или построили энергетические сети и обеспечили их снабжение. Но если страна намерена перейти из ряда развивающихся государств в развитые, то железные дороги должны обрести стратегическое значение. Усилия в создании национальных и, возможно, международных железнодорожных сетей связаны со строительством железнодорожных станций, терминалов, распределительных центров. Связи между растущими городскими метрополиями или производственными объектами осуществляются не только через торговлю, но и культурные, и социально-политические обмен и сближение.

В начале ХХI века, развитие и модернизация железнодорожной транспортной инфраструктуры и логистических услуг в Евразии еще не станут реальной конкуренцией морскому транспорту. Но они будут иметь, в конечном счете, более долговременные последствия, а именно: долгосрочную интеграцию внутренних районов стран с регионами, ведущими морскую торговлю. Это будет способствовать активизации интегрированной, единой евразийской транспортной и экономической системы, которая не только приумножит торговлю, но и интенсифицирует культурные и религиозные обмены в континентальном направлении.

Анализ системы управления в Евразии с точки зрения развития железнодорожных коридоров не отражает некоторые исторические особенности: в этом регионе транспортные вопросы более важны, чем энергетические. Ни один игрок, и даже Китай, не способен утвердиться в качестве исключительного гегемона власти на континенте. Ни один игрок во всей Евразийской транспортно-логистической цепи не может претендовать на роль маховика, ни один не может позволить себе игнорировать стратегические приоритеты других игроков и тем самым ставить под угрозу их интересы.

Наряду с Россией, «старым» гегемоном, одновременный подъем Китая, Ирана, Турции, а также Индии вкупе со стремлением центральноазиатских игроков к многовекторной политике с иностранными державами - вот уникальное историческое созвездие, в котором могут столкнуться усилия по интеграции и сохранению старых и новых сфер влияния. Анализ возможностей и ограничений в развитии несырьевых транспортных коридоров является более лучшим, чем любая риторика о трубопроводном покере и «Большой игре» способом негегемонистского понимания Евразии.

С исторической точки зрения, процесс евразийской интеграции не является новым феноменом: до XIV века Шелковый путь никогда не был трансконтинентальной системой, но интегрированной системой морских и сухопутных путей, варьировавшихся от Малакки до Мадагаскара и из Кашгара до Стамбула. Хотя в этой системе континентальная торговля была важнее, чем морская, все же они обе дополняли друг друга.

Но современное взаимодействие группы держав и глобализация способствовали развитию евразийского рынка. Сегодня, реинтеграция континента сопровождается ростом региональных и межрегиональных евразийских держав. Они - движущая сила этого процесса или способны ей стать. Они не станут причиной его упадка, как это произошло в XV-XVI веках. Меняется сам характер евразийской системы через глобализацию, он состоит в успешном использовании национальных интересов, но не в изоляции от трансконтинентальных связей, а в привязке к ней. Эти державы - с расходящимися или даже противоречивыми интересами, но они вынуждены идти на необходимое сотрудничество. В этом и состоит историческая новизна этого процесса и одно из самых радикальных геополитических изменений Евразии ХХI века.