По Транссибирской магистрали было перевезено всего 527 000 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте TEU, что составляет менее 0,1% всех контейнерных перевозок между Европой и Азией. Среди причин можно назвать существенную экономию при предпочтении морской перевозки железнодорожной. Одно современное судно может принять до 10 000 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте за рейс, тогда как максимальная загрузка поезда 120 контейнеров. 

При этом к неоспоримым преимуществам можно отнести тот факт, что российская Транссибирская магистраль является наиболее быстрым маршрутом контейнерных перевозок из Азии в Европу, по расстоянию путь от Шанхая до Берлина короче альтернативных вариантов на 6 700 км. ОАО «РЖД» планирует увеличить скорость перевозки до 1500 км/день, что к 2015 году снизит время транспортировки груза с Дальнего Востока до Бреста - Белоруссия до 7 дней. Таким образом, по прогнозам ежегодный объем перевозимых контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте должен достичь к 2015 году 1,5 млн, что отразится на прогнозируемом совокупном среднегодовом темпе роста 23%.

Развитие высокоскоростных магистралей в России должно сопровождаться созданием системной инфраструктуры, включающей строительство производственных комплексов, предприятий водо и энергоснабжения, средств коммуникации, складских терминалов, пунктов консолидации и обработки грузов и т.д.

Инвестирование государства и частных фирм в развитие транспортной сети и освоение новых территорий, помимо основного результата создаст все условия для демографического и миграционного прорыва в геоэкономческом масштабе: сопутствующее развитие необходимой инфраструктуры должно способствовать улучшению таких демографических параметров, как плотность населения в различных частях России, его занятость, уровень безработицы и рождаемость.

В истории России ХХ века есть яркий пример строительство Байкало-Амурской Магистрали, одной из крупнейших мировых железнодорожных магистралей, которое привлекло и объединило людей различных национальностей и профессий, способствовало их оседанию в регионе стройки многочисленных городах и селах вдоль магистрали, созданию семей и рождению детей.

Как известно, сегодня особенно в европейской части России, существует проблема с трудоустройством, в частности молодых специалистов, а также миграцией населения из регионов. Целью государства должно стать перенаправление миграционных потоков путем создания проектов, в данном контексте в транспортной области, которые позволят привлечь людей в отдаленные регионы, движение на Урал, в Восточную и Западную Сибирь, Дальневосточный регион, создать привлекательные условия, обеспечить рабочие места и жилье. Транспортная отрасль представляется автору наиболее привлекательной областью для реализации подобных проектов, так как она имеет непреложное значение как для внутреннего пользования, так и для трансграничных операций.

В то же время необходимо отметить, что такие проекты требуют тщательной проработки экономической составляющей и фундаментального анализа целесообразности той или иной специализации конкретного маршрута. Ведь экономически строительство Байкало-Амурской Магистрали не оправдало себя по сей день. Объем пассажирских железнодорожных перевозок едва превысил 1%, а из запланированных девяти территориально-промышленных комплексов по освоению прилегающих районов был построен только один - Южно Якутский угольный комплекс.

На сегодняшний день, планируется специализация Байкало-Амурской Магистрали на пропуске тяжеловесных поездов, строительство 13 новых железнодорожных линий и увеличение пропускной способности с перспективой перевода всего грузопотока с Транссибирской магистрали, которая, по мнению руководителя ОАО «РЖД» В.И. Якунина, должна специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках.

Следует учитывать, что инфраструктура транспортной сети должна отвечать страновым сдвигам в международной торговле, которые заключаются в увеличении торговых потоков с Востока, доля Европы в мировом ВВП составляет менее четверти и имеет тенденцию к снижению, в то время как вес развивающихся стран, в частности Азии, в мировом ВВП продолжает расти. Складывающаяся ситуация выгодна для России, так как она является естественным и самым коротким по расстоянию связующим звеном между Европой и Азией как по железной дороге - Транссибирская магистраль, так и по морю - Северный морской путь.

Что касается приоритетов развития тех или иных сегментов транспортной системы в геоэкономическом плане, текущие ориентиры на создание транспортной инфраструктуры для перевозки нефти и нефтепродуктов, по мнению автора, должны быть пересмотрены исходя из сложившейся конъюнктуры мировых рынков. Так, к примеру, страны Центральной Азии, богатые углеводородным сырьем, не имеют выхода к морю и вынуждены осуществлять транспортировку ресурсов на внешние рынки по системе трубопроводов, проложенных по территории России.

В то же время, ориентирование России на европейские страны, отражающееся в затратных проектах по строительству межконтинентальных трубопроводов не соотносится с политикой развитых стран, потребляющих до 70% всех энергоресурсов в мире, которые активно разрабатывают стратегию жестких ограничений в этой области.

Кроме того, по некоторым оценкам, инициированная налоговая реформа российской нефтяной отрасли в среднесрочной перспективе скажется на снижении объемов перевозимой нефти: к 2020 году ожидается снижение на 45% объема перевозок через VEOS - Global Ports, крупнейшего по грузообороту терминала по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе и использовании только 50% транспортного потенциала Новороссийского морского торгового порта, который недавно закончил строительство нового нефтяного терминала.

К перспективным геоэкономическим проектам в сфере транспорта относится, по мнению автора, организация контейнерных перевозок. Контейнеризация - довольно новое направление в России, несмотря на высокие темпы роста контейнерных перевозок, за период 2000-2010 год совокупный среднегодовой темп роста в России составил 18,6%, учитывая снижение объемов на 37% в 2009 году количество используемых контейнеров остается небольшим: в 2010 году число перевозимых контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте на тысячу человек в России ровнялось 29 против 132 в США и 168 в Европе. Кроме того, по данным ООО «ТрансКонтейнер», российского оператора железнодорожных контейнерных перевозок доля грузов, перевозимых по железной дороге в контейнерах, исключая уголь, нефть и нефтепродукты, которые не могут в них перевозиться составила всего 3,7% в 2010 году, для сравнения аналогичный показатель в Англии превысил 40% еще в 2008 году.

Исходя их вышеизложенных предпосылок, необходимо принять меры по обеспечению растущего спроса на контейнерные перевозки путем создания привлекательных условий для инвесторов, формирования посредством тарифного регулирования ставок, конкурентоспособных с альтернативными маршрутами, например, как в случае с Транссибирской магистралью, организовать эффективную работу контейнерных терминалов. Кроме того, благодаря развитию и проникновению глобализации даже в самые отдаленные области, а также усилению процесса регионализации, грузоперевозки играют все более значимую роль и влияют на участие страны в распределении мирового дохода. При этом доля России в них пока невелика.

Целью страны в данной сфере должна стать организация транспортных сетей, способных максимально эффективно обслуживать международные экономические процессы, которые теряют ярко выраженную страновую составляющую, особенно благодаря развитию и распространению деятельности транснациональных компаний, для которых рациональная логистика является одним из ключевых критериев эффективности. В рамках долгосрочной стратегии эти транспортные коридоры должны быть созданы российскими компаниями за пределами страны в границах формируемой геоэкономической зоны, объединенной общими интересами и целями.