РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 


 
 
Новости
 
 
 
 
  Просмотров 10304 -  |  
Шрифт


Железнодорожный транспорт Казахстана находится в активной стадии реформирования. Главной целью реформ является формирование оптимальной системы работы железных дорог. Одной из основных задач для достижения этой цели является создание конкурентного рынка перевозчиков с предоставлением равных прав доступа к магистральной железнодорожной сети. Реформирование отрасли базируется на модели с вертикальным разделением потенциально-конкурентной перевозочной деятельности от естественно-монопольной услуги магистральной железнодорожной сети.

На законодательном уровне проведено четкое разграничение ответственности между уровнями государственного управления по организации пассажирских перевозок. Правительство республики обеспечивает создание условий для транспортировки пассажиров в межобластном сообщении, местные исполнительные органы уполномочены за перевозки в междугородних и межрайонных сообщениях в пределах границ одной области.

Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана, являющееся центральным исполнительным органом, отвечающим за государственную политику в транспортном секторе, проводит тендеры на право оказывать услуги по организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом и обеспечивает субсидирование за счет республиканского бюджета перевозок по межобластным социально значимым сообщениям.

Доступ к магистральной железнодорожной сети обеспечивается ее оператором в лице АО «Национальная компания «Қазақстан теміржолы» - «НК «ҚТЖ», являющееся естественным монополистом, чьи тарифы регулируются Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий - АРЕМ. Это Агентство совместно с MTК контролирует равноправный доступ к инфраструктуре, одобряет технические нормы для расходов «НК «ҚТЖ» и регулирует уровень тарифов на грузовые перевозки, равно как и стоимость проезда в пассажирских перевозках.

В пассажирском хозяйстве развитие конкуренции и расширение участия частного сектора обеспечивается посредством франчайзинга и доступа к пассажирскому подвижному составу государственного и независимых перевозчиков. На эти цели в государство ежегодно выделяется значительный объем финансовых средств. Основными задачами реформирования в этом секторе железнодорожной отрасли являются: финансовое и организационное отделение пассажирских перевозок от грузовых, достижение прозрачности финансовых потоков, сокращение убытков, усиление роли частного сектора и внедрение конкуренции в процессе организации пассажирских перевозок.

По функциональному признаку пассажирские перевозки разделены на два блока: основная деятельность - перевозка пассажиров и багажные перевозки; обеспечивающая деятельность - ремонт и техническое обслуживание вагонов, обслуживание пассажиров на вокзалах, в вагонах-ресторанах, услуги прачечных комбинатов и др. Для осуществления данной деятельности в пассажирском хозяйстве создано несколько профильных компаний.

Национальный перевозчик пассажиров АО «Пассажирские перевозки» является субхолдинговой компанией в составе АО «НК «ҚТЖ» и обеспечивает совместно со своими дочерними и зависимыми организациями процесс перевозки пассажиров. Изначально планировалось, что АО «Пассажирские перевозки» будет функционировать в качестве перевозчика в международном и межобластном сообщениях, сохранив в межобластном сообщении только те маршруты, которые не достались частным перевозчикам. Однако практика показала, что такого массового перехода маршрутов от государственного перевозчика к частным не произошло. Поэтому по мере реструктуризации основной деятельности АО «Пассажирские перевозки» были проведены следующие мероприятия с образованием юридических лиц, занимающихся соответствующей деятельностью: для стимулирования конкуренции создан второй перевозчик ТОО «Компания «Жолаушылартранс», который участвует в тендерах на получение права оказания услуг по перевозке пассажиров на между и внутрирегиональных маршрутах. В будущем, как изначально планировалось, эта компания должна была быть передана в частный сектор.

АО «Пригородные перевозки» было организовано для перевозок пассажиров, в основном на расстояния средней дальности в пригородной или междугородней зоне в пределах одной области. Данная компания участвует в конкурсах, проводимых акиматами и, реже, МТК, включая случаи, когда частные перевозчики не изъявили желание выполнять перевозки; ответственность за организацию междугородних и внутренних перевозок внутри одной области передана местным исполнительным органам, которые также на основе франчайзинга передают это право региональным частным компаниям; для снижения входных барьеров на рынок транспортировки пассажиров создана компания АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания», которая обеспечивает содержание, обслуживание и ремонт пассажирских вагонов, переданных от АО «Пассажирские перевозки», а также их предоставление в аренду частным перевозчикам, желающим войти на рынок через систему франчайзинга. Первоначально планировалась передача 100% акций данной компании в ведение МТК республики для текущего содержания и ремонта вагонов, обновления парка за счет средств республиканского бюджета, а также обеспечения равноправного и недискриминационного доступа к вагонному парку; для организации перевозок багажа и грузобагажа с перспективами расширения данного спектра деятельности создано АО «Багажные перевозки».

Была также осуществлена реструктуризация вспомогательной деятельности пассажирского хозяйства. В частности работы по капитальному ремонту и обслуживанию вагонов переданы частному сектору для обслуживания перевозчиков на контрактной основе. Работы по текущему обслуживанию и отцепочному ремонту в пути следования, которые по технологическим причинам не могут быть переданы в конкурентный сектор, так как выполняются на магистральных путях, переданы в АО «Вагон сервис»; на базе зданий железнодорожных вокзалов для оказания сервиса пассажирам организовано АО «Вокзал сервис» и др.

Некоторые итоги

Проводимая государственная политика в области железнодорожного транспорта не достигла поставленных результатов по повышению качества оказываемых населению услуг, обновлению основных активов отрасли и эффективному взаимодействию между государственным и частным сектором: перевозчики дестимулированы принципом государственного субсидирования, покрывающим только их убытки минимального уровня рентабельности; выделяемые субсидии покрывают только половину всех убытков, сохраняется практика перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых; по оценкам экспертов, неудовлетворенный спрос на перевозки со стороны населения составляет порядка 4 млн человек в год, что требует в первую очередь решения вопроса дефицита вагонов, который перевозчики не в состоянии решить за свой счет; отсутствуют стимулы - в виде долгосрочных договоров, необходимой рентабельности деятельности или льгот на кредитование финансовых институтов.

Договора на организацию пассажирских перевозок заключаются на довольно короткий период - 1 год с возможностью продления до 3 лет, что в такой капиталоемкой отрасли как железнодорожный транспорт, явно недостаточно для реализации минимальных планов перевозчиков по выходу на рентабельный уровень сервиса и реализацию долгосрочных инвестиционных программ; интересы пассажиров не являются приоритетом в договорах с перевозчиками, так как их мониторинг обеспечивается по укрупненным показателям деятельности перевозчиков - периодичность курсирования поездов и среднее количества вагонов в составах, отсутствуют важные для пользователей показатели, как-то: безопасность, точность выполнения расписания, надежность и комфортность перевозок; уровень конкуренции за право оказания пассажирских перевозок в Казахстане может быть значительно снижен с ужесточением требований по наличию собственного парка вагонов, а впоследствии и локомотивов.

Дальнейшие амбициозные планы по развитию бизнеса на основе сотрудничества государственного и частного сектора могут стать невыполнимыми, если не произойдет кардинальных перемен в решении перечисленных проблемных вопросов. Принимая во внимание, что значительная роль железнодорожной отрасли в социально-экономическом развитии страны сохранится в средне- и долгосрочной перспективе, научное обоснование решений принимаемых в отрасли особо необходимо, причем как в текущей деятельности, так и в проведении исследований на предмет инноваций, внедрения передового зарубежного и отечественного опыта.

Спрос на перевозки пассажиров является довольно неэластичным по отношению к изменениям стоимости проезда, но одновременно чувствительным к изменениям других параметров, таких как численность населения, его благосостояние, скорость и частота курсирования поездов. Исследование показало, что анализ емкости рынка и ее основных параметров должен быть регулярным, а его результаты должны постоянно учитываться в процессе принятия решений, так как с повышением уровня жизни населения, а также развитием альтернативных видов транспорта в межрегиональном сообщении железнодорожный транспорт в перспективе может потерять лидирующие позиции.

Для повышения эффективности процесса организации перевозок пассажиров необходима реализация целого комплекса мер, направленного на повышение эффективности организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, включая решение выявленных проблемных вопросов, повышение уровня научной обоснованности принимаемых решений и выработку на основе научных подходов перспективных предложений по развитию этой отрасли. Учитывая большую вовлеченность государства в развитие пассажирского железнодорожного транспорта, основным инициатором всех изменений должны стать соответствующие государственные органы с привлечением отечественного научного потенциала и компаний отрасли для практической реализации принимаемых решений.

Результаты проведенного исследования позволяют предложить комплекс мер по повышению эффективности процесса организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом и совершенствованию государственной политики в этом сегменте экономики Казахстана. Повышение научной составляющей в текущей и перспективной деятельности отрасли не только за счет национальной компании, но и за счет государственного бюджета с более чем 5-кратным увеличением по сравнению с текущим уровнем расходов компаний отрасли на научно-исследовательскую деятельность.

Изменение принципов субсидирования убытков перевозчиков с учетом необходимого уровня рентабельности, прекращения практики перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и выделение дополнительных средств на обновление парка подвижного состава. Это требует проведение регулярных исследований государственными органами республики для изучения спроса на перевозки и оценки реальной потребности в услугах железнодорожного пассажирского железнодорожного транспорта.

Совершенствование нормативно-правовой базы для организации пассажирских перевозок на основе долгосрочных договоров с указанием четких обязательств сторон по повышению уровня сервиса для пассажиров и адекватной оплаты со стороны государства. Расширение базы данных традиционных показателей, формируемых Агентством РК по статистике и другими государственными органами, за счет проведения регулярных исследований транспортного рынка, включая анализ подвижности населения и факторов на нее влияющих. Аналогично зарубежному опыту, необходимо проведение регулярных исследований, характеризующих уровень удовлетворенности пассажиров. Учитывая, что на организацию пассажирских перевозок ежегодно выделяются значительные финансовые ресурсы из государственного бюджета, анализ статистических показателей должен быть максимально расширен для проведения масштабных исследований по эффективности перевозок, выполняемых различными участниками перевозочного процесса.

Усиление мер по мониторингу и контролю за соблюдением заключенных договорных обязательств и недопущение нарушений со стороны перевозчиков. В этой связи необходимо формирование соответствующей институциональной базы для обеспечения постоянного контакта между провайдерами услуг железнодорожных пассажирских перевозок в лице государственных органов, непосредственных исполнителей заказа госорганов в лице перевозчиков и потребителей их услуг в лице пассажиров.

 

Назад



 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................