Внешнеторговые связи стран Азии отражают, с одной стороны, традиционно сложившиеся хозяйственные уклады. С другой стороны, по динамике развития этих связей видны изменения в региональном балансе, структурах национальных экономик, приоритетах во внешнеэкономической политике, и даже некоторые изменения в геополитической картине региона. Принято считать, что взаимодействие между республиками Азии тормозит схожая номенклатура экспорта, конкуренция за внешние рынки сельхозпродукции, политические разногласия между лидерами некоторых стран, транспортная изоляция беднейших стран региона и разрушение существовавшей в советское время единой хозяйственной системы.

Коридор «Западная Европа - Западный Китай»
Транспортные проекты Китая и Казахстана следует упомянуть особо. Во-первых, в связи с недавним открытием ЖД «Жетыген-Коргас» с переходом «Хоргос» и обслуживающей его станцией Алтынколь, и, во-вторых, в связи с большим проектом строительства транзитного транспортного коридора «Западный Китай-Западная Европа» - ЗЕ-ЗК. Кроме этого, Казахстан является лидером среди торговых партнеров СУАР, что, безусловно, делает его весьма привлекательным для КНР.

Станцию Достык, соединяющую Казахстан с Китаем - ЖД Достык-Аланшанькоу начали строить в 1960-х годов, в 1990 г. на пограничном переходе произошла стыковка железнодорожных магистралей СССР и КНР, которая и сегодня является одним из звеньев Трансазиатского транспортного коридора с ежегодным объемом перевозок около 20 млн т. Долгое время «Достык-Аланшанькоу» был единственным пунктом соединения ЖД Казахстана и Китая, но в 2013 г. был открыт маршрут «Жетыген-Коргас» - 293 км, с пунктом перехода «Хоргос» и обслуживающей его станцией Алтынколь. Запуск новой ЖД линии позволил сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии примерно на 550 км.

По территории Казахстана проходит 5 МТК: - Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали - ТАЖМ. - Южный коридор ТАЖМ. 3. Центральный - среднеазиатский коридор ТАЖМ. - Север-Юг. - ТРАСЕКА.

Проект трансконтинентального автодорожного коридора ЗЕ-ЗК является уникальным примером того, как одни региональные инфраструктурные инициативы могут не только не конкурировать, но и органично интегрироваться и использовать возможности параллельных инициатив.

Изначально предполагалось, что протяженность этого МТК составит 8445 км, из них 2233 км пройдут по территории России, 2787 км - Казахстана и 3425 км - по территории Китая. Крайние точки коридора - Санкт-Петербург-порт Ляньюньган.

Казахстан, как один из ключевых заинтересованных участников этого проекта, активно его реализует, подключая ресурсы своего участия в таких проектах МТК, как ТРАСЕКА, Север-Юг, коридоры ТАЖМ, ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА. Кроме этого, для реализации этой идеи Казахстан взаимодействует с участниками таких интеграционных структур и международных организаций, как ШОС, СНГ, ТС, ЕврАзЭС, ЕЭК и др.

Стоимость казахстанского участка дороги покрывается за счет трех источников финансирования: республиканского бюджета, займов международных финансовых институтов и частных инвестиций на концессионной основе.

По данным Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, с 2010 по 2013 г. было открыто движение на 1727 км ЗЕ-ЗК. Ожидается, что к концу текущего года будут завершены работы еще на участке 157 км. Завершение проекта намечено на 2015 г. Начало работ на ЗЕ-ЗК было положено в 2007 г., в этом же году между министерствами транспорта России и Казахстана был подписан Меморандум о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту «Санкт-Петербург-Казань-Оренбург -Актюбинск-Алма-Ата». Весной 2013 г. министр транспорта РФ М. Соколов заявил, что российский участок коридора планируется завершить к 2020 г., однако окончательный маршрут коридора на тот момент точно определен не был.

Коридор ЗЕ-ЗК очень важен для Казахстана и фактически является приоритетом национального развития. О том, как республика интегрирует этот национально значимый проект в аналогичные региональные инициативы, можно судить даже по тому, что в служебных документах и отчетах казахстанского Минтранса проект ЗЕ-ЗК одновременно называется проектом «ЦАРЭС».

Одним из важнейших итогов последнего саммита ШОС стало межправительственное соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Работа по проекту этого соглашения началась еще в 2004 г., и 10 лет документ согласовывался представителями сторон. Особенно активный интерес к этому документу проявляли такие международные доноры, как АБР и ООН.

Очевидно, что инициатива российского Президента В. Путина по развитию регионального автотранспорта, поддержанная всеми странами-участницами ШОС, одновременно защищает и дает дополнительный импульс для реабилитации и развития российских магистралей. Кроме этого, сибирские перевозчики, испытывающие трудности с проездом через Казахстан, с запуском первого из четырех маршрутов значительно облегчат решение своих логистических задач - с июля 2013 г. администрация Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР закрыла российским перевозчикам въезд на территорию района с территории Казахстана.

Страны ЦА, выстраивающие свои национальные транспортно-логистические инфраструктуры, благодаря ШОС получают большую уверенность, что АБР и остальные доноры осуществят свои намерения по региональным инфраструктурным проектам. Тем более что ЦАРЭС в своей последней на сегодняшний день Стратегии до 2020 г. специально акцентирует внимание на том, что Коридоры ЦАРЭС являются подъездными путями для Транссибирской железной дороги, и ожидается, что они получат выгоду от продолжающегося развития этой железной дороги.

Также очевидны бенефиции Китая, который интегрирует свою стратегическую программу «Экономический пояс Шелкового пути», заявленную осенью 2013 г., в проекты ШОС и получит еще более широкие возможности для инвестирования в инфраструктуру ЦА и развития двустороннего сотрудничества с этими странами.

Об интересах Китая
Развитие транспорта в ЦА является зоной особого интереса КНР. Следует отметить, что Китай - это наиболее активный участник проектов ЦАРЭС, который больше других мотивирован в их успешной реализации. В анализе достижений 80 проектов ЦАРЭС транспортного направления общей стоимостью 16 млрд долл. отмечается, что на долю КНР пришлась большая часть расходов, и это единственная страна, в которой завершены все проекты, предусмотренные планом. Доля расходов КНР была особенно большой в подсекторах железных дорог - 49% и авиации - 73%.

Как известно, абсолютно большая часть грузов между Китаем и Европой доставляется морем, на втором месте - доставки автомобильным транспортом, однако уже много лет из-за растущей загруженности европейской портовой системы и объективно более выгодных и быстрых условий поставок продукции сухопутными видами транспорта стоит проблема развития альтернативных путей вообще и мультимодальных перевозок в частности.

Кроме роста объема китайского импорта на европейские рынки, растет потребительский спрос на товары китайского производства в странах, лежащих на протяжении всего Шелкового пути, включая ЦА. Поэтому совершенно очевидно, что в рамках любых инициатив по развитию региональных транспортных коммуникаций Китай получает дополнительные возможности транзита товаров, доступ к рынкам стран Центральной Азии и Восточной Европы, развивает инфраструктуру СУАР, получает крупные контракты и т.д.

Параллельно с этим руководство Китая форсирует развитие и двусторонних отношений с государствами Шелкового пути, получая взамен доступ к национальным месторождениям и контракты для китайских компаний. В первую очередь речь о высокогорных и географически близких к Китаю Таджикистане, Киргизии и Афганистане, правительства которых по-прежнему высоко мотивированы участвовать в проектах «институтов-партнеров» и открыты для любых инвестиций, способных помочь им развивать собственный транзитный потенциал.

Кроме кредитных линий, руководство Китая много инвестирует в регион. Как уже было упомянуто выше, за счет поставок газа уже сегодня КНР - крупнейший торговый партнер по экспорту Туркменистана и Узбекистана.

Министерство транспорта Китая, администрация китайских железных дорог и компания «China Railway Corporation» планируют построить 5 высокоскоростных ЖД маршрутов: - Евразийский - два разных маршрута, которые должны соединить Лондон с северо-западной и северо-восточной частями Китая; - Североамериканский - с северо-западного Китая в Канаду, через восточную Россию, пересекая Берингов пролив, далее на Аляску; - Центральноазиатский маршрут - от Урумчи до Европы через Иран и Турцию; - Южноазиатский маршрут - соединяющий китайский Кунминг и Центральноазиатский маршрут в Тегеране, должен пройти через Гималаи, пересекая северную Мьянму, Индию и Пакистан; - Паназиатский маршрут - две линии, одна должна проходить через Мьянму, другая через Вьетнам, которые соединятся в Бангкоке и затем идут до Сингапура.

Таким образом, помимо перспектив развития своего авто и ЖД транзитного потенциала, Центральная Азия является также важной частью стратегии КНР по развитию мировых высокоскоростных маршрутов. В частности, по планам Минтранса Китая, по территории Казахстана должно быть проложено 1500 км, а по территории Туркменистана - 3000 км высокоскоростной ЖД.

Риторика официальных представителей стран ЦА построена в основном на встречной открытости сотрудничеству с Китаем и перспективам новых возможностей политического, стратегического и экономического партнерства. В ближайшее время Китай намерен инвестировать в ЦА более 50 млрд долл., и при такой кредитно-инвестиционной экспансии в регионе он наибольшим образом заинтересован в скорейшем развитии ТИ. Если принять во внимание, что Китай - мировой лидер в области высокогорного железнодорожного строительства и то, что Экспортно-кредитный банк Китая давно является крупнейшим кредитором правительств республик региона, то становится очевидным, что у китайской экономической дипломатии в регионе широкие перспективы.