Общая протяженность шоссейных дорог в Китае в 1949 г. не превышала 80 тыс. км. За три последующих десятилетия в основном переделывались военные автодороги, построенные в период Второй мировой войны, и к концу 1970-х гг. их общая протяженность возросла в десять раз и составила 890 тыс. км, при этом не было ни одной магистрали первого класса. До 1990-х гг. большая часть автодорог была плохого качества - лишь 25 % дорог имели асфальтовое либо бетонное покрытие, капитального ремонта требовало до 60 % всей сети.

С начала XXI в. общий объем капиталовложений в развитие транспортной отрасли КНР стал превышать 8 % ВВП, в том числе 2,5 % приходилось на развитие автомобильных дорог. В этот период темпы роста капиталовложений в развитие автодорожного транспорта превышали темпы прироста ВВП, а основная цель заключалась в ликвидации «инфраструктурного разрыва», сложившегося к концу 1990-х гг., т. е. разницы между существовавшими низко-классными автомобильными дорогами и развитой системой автомагистралей. Общий объем средств, которые Китай инвестировал в строительство скоростных автодорог, в целом сопоставим с объемами капиталовложений США и Японии в начальный период расширения собственных сетей скоростных автомагистралей. Однако США и Японии потребовалось более 40 лет на формирование национальных сетей скоростных автодорог.

Ключевым фактором успешного дорожного строительства в КНР явилась его децентрализация при более полных полномочиях провинциальных властей. При росте частных и иностранных заимствований, государственные источники всех уровней - госбюджет, средства провинций и муниципальных образований - обеспечивали примерно 75 % всех капиталовложений в строительство скоростных автомобильных дорог. Приоритетность внимания к прокладке скоростных шоссе объясняется тем, что их пропускная способность в 5-10 раз превышает возможности обычных автомагистралей при общем превышении затрат материальных и земельных ресурсов на их прокладку втрое. Скоростные дороги обеспечивают оптимальную с экологической и энергосберегающей точек зрения скорость движения.

Создание сети скоростных автомагистралей сопровождалось резким ростом протяженности дорог I и II классов при финансовой поддержке центральной власти и бюджетном финансировании провинциальных правительств и муниципалитетов. Ни одной стране мира не удавалось за столь короткое время столь резко увеличить пропускную способность и улучшить качество покрытия национальной сети автодорог. Автомобильные дороги в Китае классифицируются либо по административному признаку - общенациональные, провинциальные и сельские - уездные и волостные, либо по стандарту их пропускной способности. Обычно скоростные автомагистрали обладают пропускной способностью в пределах 100-120 тыс. транспортных средств/день, автодороги I класса - 10-25 тыс., II класса - 5-15 тыс., III - 2-8 тыс. и IV класса - менее 2 тыс. автомашин в день.

Основной каркас автодорожной сети КНР был создан в 1990-2000-е гг., а первая скоростная автомобильная дорога появилась в Шанхае в 1988 г. В 1993 г. с привлечением кредита ВБ были построены скоростные магистрали Пекин-Тяньцзинь, Тяньцзинь-Тангу, Гуанчжоу-Шэньчжэнь. В процессе развертывания нового дорожного строительства важнейшее значение приобрел вопрос об источниках финансирования. Эффективным средством инвестирования в строительство скоростных дорог в КНР явилось государственно-частное партнёрство - ГЧП в форме концессии - концессионных соглашений. Перераспределение правомочий собственности между государством и частным бизнесом в такой экономически непривлекательной - вследствие длительности сроков окупаемости вложений и значительной капиталоемкости проектов, но крайне необходимой для общества сфере как строительство автодорожной инфраструктуры, безусловно, требовало гарантий государства.

При реализации проектов ГЧП в области строительства скоростных магистралей в Китае используются разнообразные механизмы сотрудничества государственных - провинциальных и местных структур и частного бизнеса. Они дифференцируются в зависимости от объема передаваемых частному партнеру правомочий собственности, инвестиционных обязательств сторон, принципов разделения рисков между партнерами, ответственности за проведение различных видов работ. Наибольшее распространение в КНР получили механизмы партнерства в виде BOT, BOOT, BOMT и DBOOT. Источниками финансирования строительства и реконструкции автомагистралей являются, в первую очередь, банковские кредиты, составляющие более 70 % привлеченных средств. Стремительное автодорожное строительство в Китае привело к формированию в 2013 г. совокупной кредитной задолженности автодорожных акционерных компаний в объеме 3 трлн юаней. Основным источников возврата вложенных средств являются дорожные сборы, составляющие 30-40 % транспортных расходов владельцев автомобилей. Величина этих сборов является одной из самых высоких в мире и составляет в среднем около 1 юаня - 0,16 долл., за каждые 2 км проезда по скоростной автомагистрали.

Источником привлечения инвестиций на строительство скоростных автодорог в Китае является также выпуск инфраструктурных облигаций, доходы от использования земельных участков в полосе отвода и придорожной полосе автомобильных дорог, переданных в управление автодорожных акционерных компаний. Дорожные сборы формируют свыше 90 % доходов основных девятнадцати компаний, управляющих скоростными магистралями. В 2012 г. общий объем их прибыли превысил 41,5 млрд юаней - 6,57 млрд долл., однако коэффициент рентабельности собственного капитала в автодорожной отрасли Китая составил всего 10,43 % - один из самых низких показателей по сравнению с другими отраслями. Это было вызвано значительными объемами заемных средств, направленных на предыдущее скоростное автодорожное строительство, и, отчасти, амбициями местных властей. Местные правительства за счет массовых, не всегда оправданных займов постоянно расширяют масштабы прокладки скоростных магистралей, которые, с одной стороны, стимулируют развитие местной экономики и создают новые рабочие места, с другой, приводят к росту дорожных сборов, повышению логистических расходов и недовольству населения.

С начала 1990-х гг. протяженность сети скоростных автомагистралей увеличивалась относительно медленно, и лишь с 2000 г. по общей протяженности скоростных автодорог Китай вышел на четвертое место в мире. Рост сети скоростных автомагистралей ускорился в XXI в. В 2007 г. Китай вышел на второе место в мире по общей их протяженности - 53,6 тыс. км, а в 2013 г. обогнал США и занял первое место в мире. Построив в 2013 г. 8 тыс. км новых автострад, страна создала в 2014 г. сеть скоростных автомобильных магистралей общей протяженностью более 100 тыс. км.

В течение 2000-2013 гг. более трети всех капиталовложений в развитие дорожного строительства пришлось на расширение Национальной сети скоростных магистралей - далее - НССМ. Национальная сеть скоростных магистралей превратилась в основу и главный элемент национального автодорожного транспорта -скоростные автомагистрали стали соединять Пекин и Шанхай со столицами всех провинций страны, объединили 200 главных городов с населением, превышающим 500 тыс. чел. Национальная сеть скоростных магистралей состоит из 12 основных скоростных автомобильных дорог, составляющих 5 коридоров север-юг и 7 коридоров восток-запад. В стране построено одно из самых протяженных высококлассных автомобильных шоссе в мире - автомагистраль «Тунсань»: Тунцзян (Хэйлунцзян)-Санья (Хайнань), протяженностью 5700 км.

В начале 12-й пятилетки правительство КНР одобри- ло планы по созданию к 2015 г. Национальной Скоростной Сети (НСС - иное название - «Сеть Скоростных Автодорог: 7-9-18»). Объединившись с НССМ и расширив ее, новая сеть из высококлассных скоростных автодорог протяженностью более 110 тыс. км в 2015 г. объединит 9 важнейших меридиональных магистралей в направлении север-юг и 18 широтных коридоров в направлении восток-запад, а также 7 лучеобразных автострад, берущих начало в Пекине: Пекин-Шанхай, Пекин-Тайпэй, Пекин-Сянган-Аомэнь, Пекин-Куньмин, Пекин-Лхаса, Пекин-Урумчи и Пекин-Харбин. Согласно «Плану развития урбанизации в КНР в период 2014-2020 гг.», основная цель создания НСС - к 2015 г. посредством транспортного соединения объединить столицы всех провинций страны и крупнейших городов Китая с населением в 500 тыс. жителей.

К 2020 г. планируется соединить все города КНР, чье население превышает 200 тыс. чел., тем самым объединив более 1 млрд жителей Китая. Предполагается, что все жители восточных провинций получат возможность добираться до скоростных автомагистралей в течение получаса, центральных провинций - за час, а западных - за два часа. В каждом крупном городе КНР должна быть сформирована внутригородская сеть скоростных магистралей, что приведет к ускорению экономической интеграции провинций и формированию масштабного регионального пространства. За счет создания сети многополосных скоростных шоссе провинции получают значительные выгоды. Уменьшаются транспортные расходы предприятий всех отраслей экономики и возрастают скорость движения и оборачиваемость грузов и ав- тотранспортных средств, снижаются необходимые запасы на складах. В результате повышается производительность труда, возрастает конкурентоспособность местных производителей, обеспечивается их выход на ранее недоступные региональные рынки. За счет эффекта «сообщающихся сосудов» происходит выравнивание уровней социально-экономического развития соседних провинций, увеличивается интенсивность сообщений, активизируются международные связи. Улучшение транспортной доступности приводит к росту мобильности и повышению качества жизни населения.

В 2013 г. протяженность автомобильных дорог Китая превысила 4,3 млн км, из которых более 3,6 млн км приходились на скоростные автомагистрали и дороги I-IV классов. Плотность автомобильных дорог в КНР составляла около 402,25 км/1 тыс. км2 территории страны, увеличившись в четыре раза по сравнению с началом 1980-х гг. - для сравнения: плотность автомобильных дорог во Франции - 1820, Германии - 1800, США - 670, Бразилии - 200, Анголе - 40, РФ - 36,5. Автомобильные дороги с твердым покрытием составляли более 65 % протяженности всех автодорог КНР, а на каждого жителя страны в 2013 г. приходилось 11,3 м2 таких автодорог - в западных странах этот показатель составлял 15-20 м2 на человека.

За период с 2005 по 2013 гг. правительство Китая инвестировало более 250 млрд юаней в строительство сельских автодорог в стране, за счет чего было построено 1 млн км новых сельских автомобильных дорог, улучшено покрытие более 350 тыс. км уездных и волостных дорог. В 2013 г. общая протяженность автомобильных дорог в сельских районах Китая достигла 3,4 млн км, 90 % волостей и поселков КНР были охвачены автодорожной сетью.

Согласно «Программе развития транспорта КНР на 12-ю пятилетку - 2011-2015 гг.», к концу 2015 г. общая протяженность действующих автомобильных дорог в сельской местности достигнет 3,9 млн км - таким образом, все поселки и 95 % деревень Китая будут охвачены автодорожной сетью. Согласно плану ГКРР «О развитии сети национальных автодорог к 2030 г.» - 2013 г., в строительство автодорог в КНР будет инвестировано 4,7 трлн юаней - 761,8 млрд долл., из которых 2,2 трлн будут использованы для строительства и реконструкции обычных дорог, а 2,5 трлн юаней - направлены на сооружение скоростных автомагистралей. Согласно плану, к 2030 г. протяженность общей сети автомобильных дорог в стране возрастет до 5,8 млн км, из которых 401 тыс. км будут составлять национальные магистрали. 265 тыс. км национальных автодорог будут бесплатными, а на 118 тыс. км скоростных магистралях будет взиматься пониженный дорожный сбор. В долгосрочной перспективе правительство КНР планирует довести протяженность бесплатных автомобильных дорог в стране до 97 %, а их строительство и ремонт будут осуществляться за счет централизованных государственных капиталовложений, банковских займов и средств социальных фондов.