Перспективы развития железнодорожного транспорта
Железные дороги Африки не объединены в единую сеть, существуют лишь железнодорожные системы в отдельных регионах, что снижает их значимость в процессе формирования рыночной экономики в масштабе континента. Тем не менее еще в начале ХХ столетия колониальные державы рассматривали планы создания общей сети. Так, Великобританией и Францией был разработан проект «Трансафриканские железнодорожные линии»: проект, представленный Великобританией, включал соединение железными дорогами Каира и Кейптауна через Заир ныне ДР Конго, Франции принадлежал проект Транссахарской железной дороги, которая должна была связать Северную Африку от г. Алжир с Африкой южнее Сахары до Конакри. Кроме того, французы планировали проложить железную дорогу из Чада в Южную Африку через Заир. Однако единственно реализованной оказалась трансконтинентальная железнодорожная магистраль, построенная в 1931 г. от г. Лобиту (Ангола) на атлантическом побережье до порта Бейра (Мозамбик) на побережье Индийского океана. В более позднее время трансконтинентальными железными дорогами были связаны атлантическое и индийское побережья Южной Африки: от морских портов Уолфиш-Бей, Людериц-Намибия, Салданья и Кейптаун-ЮАР к портам Мапуту- Мозамбик, Дурбан, Ист-Лондон, Порт-Элизабет-ЮАР. В течение ХХ столетия единой системой железных дорог оказались связанными страны, лежащие южнее экватора: ДР Конго, Ангола, Замбия, Танзания, Зимбабве, ЮАР, Ботсвана, Намибия.

В Северной Африке единая система железных дорог охватывает страны Магриба, позволяя осуществлять международные перевозки между Марокко, Алжиром и Тунисом. Еще в начале 1980-х годов прошлого столетия был разработан проект трансливийской железной дороги, прокладка которой позволила бы создать единую железнодорожную систему стран Северной Африки. К технической реализации проекта не приступили, однако, до сих пор. Не соединены до настоящего времени железные дороги Египта и Судана, хотя в 1978 г. и был подписан протокол о строительстве участка дороги длиной 502 км между Асуаном в Египте и приграничным Вади-Хальфа в Судане. Работы пока ограничились инженерными изысканиями. Дальнейшая реализация проекта откладывается из-за финансовых трудностей, стоимость строительства оценивается в 900 млн долл.

Наибольшей разобщенностью отличаются железные дороги Западной Африки. Лишь две дороги соединяют каждая по две страны: Сенегал и Мали, Кот-д'Ивуар и Буркина-Фасо. Существуют, однако, проекты, направленные на объединение железных дорог отдельных стран в единую сеть. В частности, разработан проект строительства железной дороги общей протяженностью 1500 км, которая свяжет Того, Буркина- Фасо, Мали и Нигер. На стадии разработки пока остается проект железной дороги от Курусы в Гвинее до Бамако в Мали, что объединило бы железные дороги Сенегала, Мали и Гвинеи. Есть также проект соединения нигерийской железнодорожной системы с восточноафриканской посредством строительства линии Майдугури-Нигерия - Нджамена-Чад и Ньяла-Судан. Его реализация позволила бы открыть прямое железнодорожное сообщение от Лагоса на берегу Гвинейского залива до Порт-Судана на Красном море. Рассматриваемый проект прокладки железнодорожного туннеля по дну Средиземного моря между Марокко и Испанией обеспечил бы выход Африки в Западную Европу.

Из-за разобщенности железных дорог их роль в обеспечении межрегиональных связей довольно ограниченна. С позиций формирования рыночной экономики следует выделить значение магистралей, проложенных к морским портам от разрабатываемых месторождений, обеспечивающих дальнейшую доставку экспортируемого сырья морским транспортом. Доля таких дорог в общей протяженности железных дорог особенно велика в странах Северной, Центральной и Южной Африки, Алжир, Марокко, Египет, ДР Конго, ЮАР. Они строились, как правило, на высоком для времени их строительства техническом уровне, а их пропускная способность отвечала уровню добычи, который могли обеспечить имеющиеся в месторождениях запасы руды.

В основе своей железнодорожная система сформировалась за столетний период колониального режима, поскольку именно этот вид транспорта отвечал целям колонизаторов, военный захват территорий и вывоз сырьевых ресурсов. За последние четыре десятилетия протяженность железных дорог выросла незначительно, менее 10% и составляет, по данным Всемирного банка на 2000-2007 гг., 77,44 тыс. км.

Железнодорожная сеть Северной Африки сложилась уже в колониальный период, строительство дорог было связано, в первую очередь, с разработками минерального сырья и необходимостью его доставки к морским портам для вывоза в страны-метрополии. В Тунисе, например, первая железная дорога была проложена еще в конце XIX столетия от месторождения свинцовых руд. В дальнейшем железнодорожные пути были подведены к местам разработки фосфоритов, железной и цинковой руд, поваренной соли. В Алжире железные дороги были полностью загружены перевозками железной руды, угля, фосфатов.

Наиболее высоким уровнем железнодорожного транспорта отличаются страны Магриба. Они имеют общую ширину колеи, современный подвижной состав. Отдельные дороги электрифицированы и обеспечивают регулярные комфортабельные пассажирские перевозки. На всех станциях имеются хорошо оборудованные терминалы. Организация грузовых и пассажирских перевозок между странами в значительной степени облегчается отсутствием тарифных и иммиграционных барьеров, поскольку управление перевозками осуществляется объединенной комиссией под названием Межмагрибинская конвенция по железнодорожным тарифам. В Алжире, Марокко, Тунисе и Судане железные дороги предназначены преимущественно для перевозки массовых грузов. По объемам пассажирских перевозок резко выделяется Египет: они в десятки раз превосходят объемы перевозок других стран региона.

В конце XIX - начале ХХ столетия было построено около 80% железных дорог в Западной Африке. Страны-метрополии - Франция, Британия, Португалия, Германия, будучи железнодорожными державами, использовали этот вид транспорта и в Африке для доставки к морским портам объемных и тяжелых грузов, минеральное сырье, лес, сельскохозяйственная продукция. Тогда были проложены железные дороги в Мали, Сенегале, Гвинее, Береге Слоновой Кости ныне Кот-д'Ивуар, Гане, Того, Бенине, Нигере, Нигерии.

Особое значение для выхода на мировой рынок железнодорожный транспорт имеет в Центральной Африке. Его решающая роль в перевозках обусловлена необходимостью доставки к побережью продукции горнодобывающей промышленности, а также слабым развитием автомобильных дорог. Современная железнодорожная сеть региона имеет выходы к портам Атлантического и Индийского океанов, поскольку представляет собой единую систему с железными дорогами Анголы, Замбии, Зимбабве, Мозамбика, Танзании, Ботсваны и ЮАР. Это обстоятельство наиболее важно для ДР Конго, так как железные дороги являются главным транспортным средством для вывоза руды из богатой полезными ископаемыми провинции Шаба.

В Восточной Африке железнодорожные пути соединяют территории соседних государств в пределах региона и связаны с системами Центральной и Южной Африки. В изоляции от железнодорожной системы региона находятся дороги Эфиопии, Эритреи и Джибути. В ближайших планах усовершенствование существующих железнодорожных путей и терминалов в Кении и Уганде, а также расширение сети до г. Кисангани в ДР Конго, который уже связан с атлантическим побережьем через р. Конго и железную дорогу Киншаса - Матади. Проекту отводится важная роль в развитии межрегиональной интеграции. Африканский банк развития одобрил финансирование 2,7 млн долл. проекта строительства ширококолейной 1435 мм железной дороги, которая свяжет столицу Руанды Кигали с танзанийской магистралью Дар- эс-Салам - Кигома в г. Исака. Планируется также строительство линии, которая продолжит железную дорогу Кения - Уганда на территории Судана до г. Джуба. Осуществление этого проекта в сочетании с водными путями по оз. Танганьика и р. Нил приблизит создание трансконтинентального железнодорожного коридора от Кейптауна до Каира.

Наиболее развитой железнодорожной сетью располагает Южная Африка. За последние десятилетия здесь наблюдался наибольший прирост протяженности путей. Железнодорожное строительство шло, как правило, параллельно освоению месторождений полезных ископаемых. Единая сеть дорог связывает ЮАР, Намибию, Ботсвану, Зимбабве и Свазиленд, а также Мозамбик, а через него Малави. На севере южноафриканская сеть переходит в центральноафриканскую, связь с которой осуществляется через Замбию. Наилучшим образом в масштабе всего континента железнодорожные сообщения развиты в ЮАР, особенно на юге Трансвааля, главного промышленного района ЮАР. Среди магистралей, имеющих значение для межконтинентальных рыночных связей, следует назвать дорогу, соединившую железорудное месторождение Сайшен с морским портом Салданья, через который руда отгружается для экспорта, главным образом в Японию. Столь же важна железная дорога для вывоза угля из района Мпумаланга в порт Ричардс-Бей: ЮАР располагает 1/6 частью всех мировых запасов угля и около трети добываемого сырья экспортируется. Осуществляется сооружение железной дороги через пустыню Калахари от недавно открытого в Ботсване одного из крупнейших в мире месторождений каменного угля Морупуле до Атлантического побережья Намибии южнее порта Людериц.

Развитие системы железных дорог в Африке становится в последнее время одной из приоритетных задач. Это подчеркивалось на прошедших конференциях, посвященных расширению железнодорожной сети в Африке южнее Сахары. Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта связывается с углублением приватизационных процессов, уже начавшихся в последние годы предыдущего столетия в странах Западной Африки. Государства Восточноафриканского сообщества также видят в этом единственную возможность модернизации своей устаревшей, имеющей столетний возраст железнодорожной сети. Реализация программы приватизации в Кении, Танзании и Уганде началась в 2005 г. Всемирный банк потратит 77 млн долл.4, чтобы подготовить железнодорожные корпорации Кении и Уганды к приватизации, финансирование технической помощи, погашение долгов компаний, компенсации фермерам за потерю земель, плата за возможные риски, включая здоровье людей, деградирование природной среды и пр. Частные операторы привлекаются для работы на концессионной основе. Среди предполагаемых концессионеров Всемирный банк рассматривает компании из Канады, Индии, Китая, Великобритании, ЮАР.