Из экономической теории и хозяйственной практики известно, что без инвестиций, вкладываемых в создание новых активов, невозможно повышать эффективность и конкурентоспособность любого производства; без инвестиций в старые активы в целях их диверсификации и модернизации возможно лишь какое-то время удерживать занятые сегменты внутреннего и мирового рынка; отсутствие крупных инвестиций - это путь проедания старых активов, ведущий к деградации бизнеса. Нечто подобное складывается в инвестиционном процессе в машиностроительном комплексе России. Инвестиционный процесс в машиностроительном комплексе в 1990-е годы, ввиду отсутствия спроса со стороны машинопотребляющих отраслей постепенно затухал, капиталовложения в основной капитал машиностроения, составлявшие в 1990 г. 23% от всех инвестиций в промышленность, в 2008 г. упали до 6,9%. По нашим расчетам, около 25% промышленных капиталовложений в 1980-е годы направлялись в машиностроение, в первой декаде 2000-х годов их удельный вес не превышал 7-8%.

Иностранные инвесторы в 1995 г., по нашим расчетам, направили в промышленность 1,3 млрд. долл, в том числе в машиностроение и металлообработку – 197 млн. долл. или 15%, а в 2008 г., соответственно 49,7 млрд. долл. и 4,7 млрд. долл. или 9,4%.131 Очевидно, что иностранные инвестиции растут, но их относительная доля, приходящаяся на машиностроение, падает. Это означает, что машиностроение России как для инвестиций в рамках страны, так и для иностранных инвестиций, не является приоритетом номер один, а без продвинутого развития машиностроения невозможно решить амбициозные задачи модернизации и перехода к высокотехнологичной экономике. 

На основе данных Росстата РФ можно составить представление о характере инновационных процессов в машиностроении. В соответствии с нашими расчетами по официальным статистическим данным доля инновационной продукции в 2002 г. составила по промышленности России в целом – 3,0%, по машиностроению – 6,6%, из которых 62% можно идентифицировать как инновационную продукцию, подвергавшуюся значительным технологическим изменениям или вновь внедренную.132 В 2007 г. инновационная продукции в промышленности составила 5,5%; по машинам и оборудованию – 6,1%, по электрооборудованию, электронному и оптическому оборудованию – 10,2%, по транспортным средствам и оборудованию – 18,4%. Интегральная эффективность функционирования предприятий и организаций машиностроения весьма скромная, поскольку МСК среди 12-ти основных отраслей промышленности занимал в рейтинге 2003 г. лишь девятое место133, а в рейтинге 2007 г. – из 20-ти отраслей и производств, по которым имеется возможность сделать расчеты эффективности, производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования занимает 10 место, производство машин и оборудования – 13 место, производство транспортных средств и оборудования – 17 место. 

Сложилась парадоксальная ситуация: по выпуску инновационной продукции – производство транспортных средств и оборудования, занимает первое место, по эффективности – семнадцатое. Вполне вероятно, что все дело в институциональной структуре этого блока: доля частной собственности среди других машиностроительных блоков – минимальная, а доля смешанной российской собственности в совокупности с государственной – наименее эффективных структур – максимальная. Низкие рейтинги по конкурентоспособности и интегральной эффективности машиностроения препятствуют переливу капитала из других отраслей промышленности и секторов хозяйства в эту самую важнейшую потенциально высокотехнологичную отрасль. 

В 2009 г. научно-технический и производственный потенциал гражданского машиностроительного комплекса включал: пять Государственных научных центров (ГНЦ ВЭИ им. В.И.Ленина, ГНЦ «НИИтеплоприбор», ГНЦ «НАМИ», ГНЦ «ЦНИИТМАШ», ГНЦ «ВНИИметмаш»), 331 научно-исследовательскую и опытно- конструкторскую организации, 1647 крупных и средних предприятий и организаций, 6400 предприятий республиканского, областного и муниципального подчинения. Разработаны 10 стратегий развития отдельных отраслей машиностроения: автомобильной, станкостроительной и инструментальной, электротехнической промышленности, строительно-дорожного и коммунального машиностроения, нефтегазового, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, энергетического, транспортного машиностроения, приборостроения, машиностроения для текстильной и легкой промышленности. За всеми этими выкладками видны остатки государственных союзных министерств, в урезанном виде переместившихся в Департамент промышленности Минпромэнерго и методы их работы, отличающиеся чрезмерным оптимизмом. Новый же аспект деятельности заключается в том, что проявилось желание проанализировать возможный спрос на отечественную машиностроительную продукцию со стороны отраслей-потребителей. Вывод заключается в том, что наибольшего спроса на продукцию гражданского машиностроения возможно ожидать на рынках автомобилей, железнодорожного транспорта, энергетики и ЖКХ, сельского хозяйства, рынках продукции общемашиностротельного применения (рынок станков и инструмента). Главная беда заключается в неудовлетворительном состоянии трех несущих элементов конфигурации машиностроения: незавершенности национальной инновационной системы; аморфном мотивационном механизме создания высокотехнологичной продукции высокого качества и конкурентоспособности и комплексного обслуживания эксплуатационных потребностей машинотехнической продукции по современным мировым стандартам; неразвитости современных форм транспарентного государственного и частного партнерства, включая вхождение в машиностроительный бизнес, особенно в оборонный сектор машиностроения. 

2011-2012 г.г. могут стать важной исторической вехой в развитии отечественного машиностроения. Созданы два акционерных общества: объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и объединенная судостроительная корпорация (ОСК) под эгидой государства и государственная корпорация «Российские технологии», на которые возложена принципиально новая задача формирования гражданского машиностроения России мирового класса.

Президентом РФ принято решение о передаче в собственность ГК «Ростехнологии»134 426 предприятий, в том числе 180 ФГУПов и доли в 240 акционерных обществах. Эксперты рассматривают это решение как последний шанс возрождения машиностроения на высокотехнологической основе с нацеленностью на инновационную составляющую. Таких попыток в истории нашей страны было несколько. В СССР последняя концепция приоритетного и ускоренного развития отечественного машиностроения была сформулирована на период 1986-1990 г.г. Но 12-я пятилетка не состоялась, а затем разработанная уже в рыночной экономике концепция приоритетного развития машиностроения оказалась неработоспособной, главным образом потому, что машинопотребляющие отрасли как военного, так и гражданского профиля не имели инвестиционных средств для закупки машин, оборудования и приборов. 

Весь трагизм ситуации для машиностроительного комплекса, возникшей после 1990 г., заключался в том, что сошлись в одном месте и в одно время такие негативные факторы: как отсутствие финансовых средств у машинопотребляющих отраслей на закупку нового оборудования; уверенность руководителей машинопотребляющих отраслей и предприятий в долговечности физических кондиций имеющейся отечественной техники, на которой, в связи с практическим отсутствием конкуренции на внутреннем рынке, еще долго можно выпускать продукцию, пользующуюся спросом; наконец, пассивная позиция руководителей отраслей и предприятий машиностроительного комплекса, считавших в то время «что все образуется» и нет смысла «высовываться». В конечном итоге – это было началом конца идиллии о создании мощного отечественного гражданского машиностроения, способного оснастить все отрасли хозяйства и бытового сектора страны эффективными системами машин и оборудования. Такое аморфное состояние машиностроения продолжалось двадцать лет, пока не был провозглашен курс на кардинальное изменение парадигмы экономического развития России от сырьевой к инновационной. Тут же выяснилось, что это вряд ли удастся сделать по причине практического отсутствия гражданского машиностроения и упадка оборонного машиностроения, особенно в части выпуска гражданской продукции и продукции двойного назначения.

В ближайшие несколько лет «Ростехнологии» должны акционировать ФГУПы и создать 30 холдингов в форме ОАО в рамках госкорпорации. Ожидается жесткая и жестокая война за передел собственности. Дело в том, что в настоящее время «Ростехнологии» переданы предприятия и организации со 100%-й государственной собственностью, доли государства в открытых и закрытых АО, предприятия со смешанным российским капиталом, совместной российской и иностранной собственностью, наконец есть иностранный капитал, который заинтересован принять участие в специальных федеральных программах. Уже выявились противоречия между отдельными госкорпорациями на приобретение активов; внутри госкорпорации «Ростехнологии», поскольку успешно работающие частные структуры не хотят переходить под эгиду государства; срываются сроки выполнения ранее принятых законов и указов Президента и Премьера в этой сфере и т.п. 

Но главный вопрос заключается в следующем: концепция содействия в разработке, производству и экспорту высокотехнологической промышленной продукции «Ростехнологии» будет носить, как декларировалось ранее, гражданский вектор развития или оборонный. Другими словами будет укрепляться ВПК или ОПК, направленный на преимущественное производство гражданской машиностроительной продукции. Эксперты определяют шансы двухвекторного развития машиностроения в оптимистическом варианте как 50:50, в пессимистическом – как 80:20 в пользу военной компоненты. Если будут правы пессимисты, то создание высокотехнологического гражданского машиностроения отложится на неопределенно длительный период, если не навсегда.