РОССИЯ
США
ЕВРОПА
АЗИЯ И АФРИКА
ЮЖНАЯ АМЕРИКА
БЫВШИЙ СССР
Статьи
 


 
 
Новости
 
 
 
 
  Просмотров 8637 -  |  
Шрифт


Легко ли автомобилю в мегаполисе?

Увеличение количества личных автомобилей приводит на определенном этапе к качественно новому стилю жизни, получившему название автомобильной зависимости. Качество жизни в автомобилеориентированных городах снижается: возникают психологические стрессы из-за пробок и отсутствия пространства для безопасного передвижения, тротуары используются для парковок, дороги с интенсивным движением создают эффект барьера, приходит в упадок общественный транспорт. По некоторым оценкам, переходным порогом к автомобильной зависимости является уровень автомобилизации в 380 автомобилей на 1000 человек.

Современная экономическая наука доказывает, что каждый дополнительный автомобиль, выехавший на дорогу, создает издержки для общества, износ дорожной инфраструктуры, повышенный риск аварий, потеря времени другими участниками дорожного движения, ущерб от загрязнения окружающей среды и некоторые другие эффекты, которые водитель никаким образом не оплачивает. По оценке российских ученых, полный экономический ущерб, экологический ущерб, ущерб от ДТП, потери времени в пробках составляет около 3,7 рублей на километр пробега.

Зарубежный опыт госрегулирования
Система государственного регулирования автотранспорта в развитых странах начиналась с установления стандартов на выбросы автотранспортных средств (АТС). Американский опыт регулирования выбросов автомобильного транспорта имеет пятидесятилетнюю историю. Первые американские стандарты были технологически принудительными, то есть требовали от производителей автомобилей новых технологических решений. С учетом высокой конкуренции на американском рынке практически все ведущие автомобилестроительные компании мира были вовлечены в разработку новых экологически чистых технологий в автомобилестроении.

Развитие регулирования шло по следующим направлениям: расширялся перечень контролируемых загрязняющих веществ; расширялся круг автотранспортных средств, к которым апеллировало законодательство; экологические требования к работе автомобиля постоянно ужесточались; увеличивался период, в течение которого производители автомобильной техники обязаны были гарантировать сохранение автомобилем экологи- ческих характеристик; совершенствовались способы контроля экологических параметров автомобиля в процессе эксплуатации.

Создание системы контроля экологических параметров автомобилей в процессе эксплуатации дополнялось мерами ответственности как для производителей, так и для автовладельцев, что заставляло и тех, и других стремиться к соблюдению установленных требований. При условии эксплуатации автомобиля в соответствии с требованиями производителя последний обязан гарантировать сохранение экологических характеристик автомобиля в течение всего гарантийного периода.

С другой стороны, автопроизводители давали свои гарантии только при условии соблюдения владельцем требований по эксплуатации, главным из которых является качество применяемого топлива. Таким образом, государству в ходе реализации экологических программ удалось создать спрос на качественное топливо.

После создания ЕС и преодоления трудностей переходного периода европейские стандарты значительно приблизились к американским, хотя сравнивать их напрямую неправомерно из-за различий в методах проведения испытаний.

Управление спросом на передвижение на личных автомобилях. Государственное регулирование автомобильного транспорта в развитых странах включает меры по ограничению количества личных автомобилей, передвигающихся по городским дорогам. Поездка на автомобиле это такое же экономическое решение, как покупка товара в магазине, и принимать его люди должны, базируясь на ценах, отражающих полные издержки, включая внешние.

Основными инструментами управления спросом являются следующие налоги: на автомобили - дополнительный налог при покупке автомобиля, транспортный налог; на перемещение на автомобиле- включают плату за проезд по дорогам, где наблюдаются заторы congestion pricing, за движение по дорогам в определенном районе area licensing, за въезд в город cordon pricing, за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени vignettes schemes, а также электронные системы оплаты в зависимости от места движения и пройденного расстояния Electronic Road Pricing; на хранение автомобиля- плата за парковки; на автомобильные топлива. Задача всех транспортных налогов  заставить владельцев автомобилей полностью оплачивать издержки, которые несет общество от передвижения автотранспорта, стимулируя водителей сократить использование личных автомобилей.

Из зарубежного опыта вытекает ряд фундаментальных выводов: Не следует путать мобильность населения и мобильность личных транспортных средств, первая должна всемерно развиваться, вторая ограничиваться; Приспособиться к стихийной автомобилизации, построив необходимое количество дорог в городе, невозможно, в городе, где есть средний класс, практически каждый в состоянии купить автомобиль, и при улучшении дорожных условий новые граждане пересядут в личные автомобили; Транспортная политика в крупных городах должна строиться не на прогнозе возможного количества автомобилей у населения в будущем, а на управлении процессами автомобилизации; Приведение в соответствие количества автомобилей в городе пропускной способности улично-дорожной сети возможно путем изменения цен на поездки на личных автомобилях с помощью системы транспортных налогов.

Регулирование автотранспорта в России
Экологическое регулирование автотранспорта. В нашей стране предпринимаются определенные меры по регулированию экологических характеристик автотранспорта. Важной вехой стало принятие специального технического регламента, в котором были сформулированы требования к автомобильной технике по выбросам загрязняющих веществ и срокам их реализации. Временные цели, установленные в регламенте, достигнуть не удалось. В настоящее время можно говорить лишь о достижении уровня Евро-2. Таким образом, современные экологические стандарты на автомобильную технику внедряются в РФ с большим опозданием. В целом в плане экологизации своего автопарка Россия отстает от европейских стран более чем на 10 лет.

Рост автомобилизации и изменение потребительских предпочтений населения в России способствуют формированию спроса на качественное топливо. Однако в силу ряда обстоятельств наша нефтеперерабатывающая промышленность оказалась к этому не готова. Установленные временные показатели давно прошли, а «кризис» служит хорошим оправданием для свертывания программ перехода к производству топлив высоких экологических классов.

Выступая в июне 2011 года на заседании Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России, глава Минэкономразвития России Эльвира Набиуллина в очередной раз предложила отложить введение Евро-4 на полтора года. Более того, в проекте, подготовленном Институтом энергетической стратегии в рамках мониторинга Энергетической стратегии России на период до 2030 г., просчитано, что в 2030 году мы должны иметь 47,2% бензинов ОЧИ-92 и 4,5% ОЧИ-80 или 42% ОЧИ-92 и 1,8% ОЧИ-80. В условиях увеличения спроса на высокооктановые бензины Россия может столкнуться и уже сталкивается с нехваткой качественных бензинов на внутреннем рынке и необходимостью их импортировать.

В России делаются правильные шаги по регулированию рынков моторных топлив, направленные на изменение, соотношения вывозных пошлин на нефть и светлые нефтепродукты и порядка начисления и взимания акцизов на топлива. Однако государство не в состоянии заставить исполнять установленные им правила и постоянно отступает под натиском лоббистов отечественных нефтяных и автомобильных компаний.

Много проблем существует и в регулировании розничного рынка нефтепродуктов. Принятие в конце 2002 года закона «О техническом регулировании» применительно к моторным топливам означало изменение традиционной системы регулирования их производства и применения. Либерализация производства топлив в нашей стране, отмена лицензирования привела к падению качества моторных топлив на розничном рынке. По данным Международного центра по надзору за качеством горючего IFQC, Россия занимала лишь 84-е место по качеству топлива всего в списке было 100 позиций.

В целом по Российской Федерации не удалось снизить суммарное загрязнение атмосферы автотранспортом. Регулирование спроса на передвижение на автотранспорте. Разработка системы управления спросом на передвижение на автомобилях наталкивается на объективные трудности из-за неравномерного развития территории страны. С одной стороны, еще не полностью сформирована базовая сеть дорог, с другой в результате массовой автомобилизации в крупных городах возник дефицит пропускной способности улично- дорожных сетей.

Развитие базовой сети дорог предполагает централизованное финансирование дорожного строительства, а дефицит пропускной способности в городах требует мер, направленных на переложение большей части издержек передвижения на автомобилистов. Общественного договора между гражданами и государством о том, кто, как и сколько платит за пользование дорожной сетью, не создано. Государство увеличивает фискальную нагрузку на автомобилистов, действуя зачастую, как провокатор. Например, было обещано с введением топливного налога, акциза в цене топлива, направляемого в дорожный фонд отменить транспортный налог, однако в результате оба налога были сохранены. Введенный топливный налог широко применяется на западе. Однако в нашей стране существуют объективные ограничения к его применению: в бедных регионах он не должен превратиться в изолирующий налог.

Наиболее негативную реакцию в российском обществе встречает идея создания платных дорог. В отличие от западных стран, где только узкий сегмент дорог экстра-класса отнесен к категории платных, в России декларируется необходимость широкого применения данной меры. Дискуссионным является как справедливость самого принципа взимания платы за проезд по дорогам; так и то, какие дороги можно сделать платными, и величина этой платы. Особенно возмутительны предложения переводить в категорию платных любые дороги, независимо от наличия альтернативного проезда. Ситуация усугубляется неспособностью властей привести стоимость строительства дорог в нашей стране в соответствие с международной практикой.

Транспортная политика в Москве: согласование интересов
Мы поставили перед собой задачу определить, есть ли точки пересечения в понимании способов разрешения транспортных и экологических проблем Москвы у разных групп населения. Для анализа мы выделили три группы, которые условно назвали «специалисты», «автомобилисты» и «экологи». В качестве «специалистов» выступали эксперты, профессионально занимающиеся автомобильным транспортом, кандидаты и доктора наук МАДИ. В качестве «автомобилистов» представители Федерации автовладельцев России-ФАР. От имени «экологов» на поставленные вопросы отвечали эксперты доктора наук, профессионально занимающиеся охраной окружающей среды.

В каждой группе было по 5 экспертов, каждому из которых был направлен опросный лист с различными вариантами транспортной политики, наиболее часто обсуждаемыми в контексте транспортных проблем Москвы. При этом экономические меры, платежи/ налоги включались более детализировано, платежи в зависимости от пробега, от мощности двигателя, от экологического класса автомобиля и.т.д. в отличие от технических вариантов, которые агрегировались в более крупные блоки, например, интеллектуальные транспортные системы.

При обработке выяснилось, что суждение экологов не имеет закономерности и носит случайный характер. Поэтому далее определялась степень согласия между группами автомобилистов и специалистов.

Анализ результатов опроса позволяет сделать ряд выводов.

Первое. Важнейшим направлением транспортной стратегии города обе группы экспертов совершенно справедливо считают развитие общественного транспорта. Власти должны сделать общественный транспорт более привлекательным, чем езда на личном автомобиле в пробках.

Отметим, что специалисты оценили вариант «Снижение платы за общественный транспорт» выше, чем автомобилисты. В настоящее время поездка на работу, туда и обратно до 30 км на автомобиле оказывается дешевле поездки на общественном транспорте с пересадкой.

Выделенные полосы для общественного транспорта необходимое условие его комфортности. Специалисты, однако, оценили этот вариант ниже автомобилистов, видимо, хорошо представляя те трудности, с которыми придется столкнуться при реализации этого варианта. В Москве, где «все так запущено», организовать комфортный и надежный и доступный общественный транспорт исключительно сложная задача, но избежать ее решения властям не удастся.

Второе. Результат опроса в группе «автомобилистов» показывает исключительно высокий уровень согласия, который можно назвать «согласованным эгоизмом». Автомобилисты хотят новых дорог, парковок, интеллектуальные транспортные системы, при этом они не готовы оплачивать внешние издержки. Мнение автомобилистов можно озвучить словами вице-президента ФАР Константина Шутова: «Если поднять налог речь идет о транспортном налоге и других сборах с автовладельцев, то власть получит социальный взрыв».

Третье. В обеих группах доминируют варианты: «Улучшение работы общественного транспорта»; «Строительство новых дорог и развязок в Москве и области»; «Развитие метро»; «Развитие сети перехватывающих парковок». Вариант «Массовое строительство коммерческих парковок» автомобилисты оценили выше, чем специалисты. Вероятно, специалисты лучше понимают, что избыток парковок так же плох, как и их недостаток, поскольку провоцирует рост автомобильной зависимости.

Наименьший рейтинг в обеих группах экспертов получили варианты: «Платный въезд в определенные районы города, например, центр»; «Развитие системы проката автомобилей»; «Плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени, система виньеток»; «Плата за проезд по наиболее загруженным дорогам», что отражает неготовность общества к принятию этих вариантов транспортной политики, видимо, как по техническим, так и экономическим, а возможно, и по психологическим причинам.

Наибольшее расхождение в оценках имеют варианты: «Наведение порядка со знаками, запрещающими, разрешающими парковку» и «Меры по повышению качества топлив», добавленные экспертами группы автомобилистов. Вариант со знаками это очевидные недоработки или «ловушки», для устранения которых достаточно желания навести порядок. Второй вопрос сложнее. Выше указывалось на низкое качество моторных топлив на розничном рынке. Признаем, однако, что ситуация в Москве более благополучная, чем в регионах.

Четвертое. Ответы на анкету показали, что у экологов, которые, по идее, и должны олицетворять интересы общества, нет какой-либо устойчивой системы предпочтений в области транспортной политики в городах. Ответы экологов трудно квалифицировать именно как ответы экспертов, видимо, потому что в современной российской науке не сформировалось устоявшихся точек зрения на вопросы минимизации внешних экологических эффектов автотранспорта. Вместе с тем, по результатам опроса экологов, первые и последние места заняли те же варианты, что и у автомобилистов и специалистов: «Развитие метро»; «Выделенная полоса для общественного транспорта»; «Улучшение работы общественного транспорта»; «Интеллектуальные транспортные системы»; «Строительство новых дорог и развязок в Москве и области». Низко оценены «Развитие системы проката автомобилей» и «Дополнительный налог при покупке/перепродаже автомобиля».

Таким образом, в результате анализа субъективных мнений экспертов мы получили упорядоченную оценку вариантов транспортной политики, отражающую предпочтения отдельных групп. Эти результаты, по нашему мнению, могут быть полезны лицам, занимающимся планированием городского развития.

Изучение мнений экспертов показывает, что на сегодняшний день в обществе нет согласованной позиции относительно способов решения транспортных проблем мегаполисов. В данных условиях только государство способно организовать эту деятельность, важнейшей составляющей которой должна стать разъяснительная работа с населением, прежде всего с так называемым автомобилизированным сообществом. Однако властям следует помнить, что использование механизма интернализации внешних эффектов для оправдания действий фискальной машины государства, а не для повышения общественного благосостояния только дискредитирует данный механизм в глазах общества.

 

 

Назад



 
       АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЛЕНТА      --------

Экономика Швеции
  
.........................................................................

Экономика Ирландии


........................................................................


Экономика Нидерландов
 

.........................................................................

Экономика Германии
 

........................................................................

Экономика Финляндии
   
........................................................................

Экономика Польши


........................................................................

Экономика Франции


........................................................................

Экономика Норвегии

........................................................................

Экономика Италии


........................................................................

Экономика  Англии 

.......................................................................

Экономика Испании
.........................................................................

Экономика Дании


.......................................................................

Экономика Турции


.......................................................................

Экономика Китая


.......................................................................

Экономика Греции

......................................................................

Экономика США
 
.......................................................................

Экономика Австрии

......................................................................

Экономика России


.......................................................................

Экономика Украины


........................................................................

Экономика Кипра

.......................................................................

Экономика Израиля

.......................................................................

 Экономика Японии


......................................................................

 Экономика Индии


......................................................................

Экономика Европы


......................................................................