Российские железные дороги занимают лидирующие места в мировом рейтинге по некоторым критериям. Железные дороги России благодаря своему географическому положению являются своего рода связующим звеном между Восточной Азией и Европой, а также при их посредстве может осуществляться связь с транспортными инфраструктурами Северной Америки через морские порты. По длине электрификационных линий российские железные дороги занимают лидирующее место в мире. По объемам грузовых перевозок, а также по грузообороту занимают третье место, по пассажирообороту отечественные железные дороги занимают четвертое место, а по эксплуатационной длине, третье место в мировом рейтинге. 

Российские железные дороги, так же, как железнодорожная инфраструктура США и Китая, входят в число крупнейших транспортных инфраструктур мира. Холдинг «РЖД», являясь крупнейшей транспортной компанией России, удовлетворяя рыночный спрос на железнодорожные транспортные услуги со стороны бизнеса и населения, осуществляет широкий спектр деятельности по всей цепочке создания стоимости в перевозках грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, а также в смежных и сопутствующим перевозкам сегментах.

Однако в настоящее время существенная часть основных фондов транспорта России сильно устарела. Износ локомотивного парка составляет 84 - 85 %, а износ основных фондов относящихся к инфраструктуре 58 - 59 %. Почти полностью исчерпали свой ресурс примерно 75 % мостов, и уже превышают свой нормативный срок службы более 90 тысяч стрелок электрической централизации, а также более 30 тысяч километров автоблокировки. Кроме этого, требуется заменить более 51 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и контроля, около 50 % всех линий связи.

Основная часть работ по электрификации железных дорог была завершена в период с 1960 года по 1970 года, а к концу XX века стали нарастать негативные процессы в развитии железнодорожного транспорта, связанные с некоторыми преобразованиями на социально-экономических и геополитических фронтах, также связанных с износом, как физическим, так и моральным, основных фондов железнодорожного транспорта. При сравнительном анализе российского железнодорожного транспорта и железных дорог европейский стран, в том числе США, можно убедиться в том, что отечественные железные дороги достаточно сильно отстают в своем развитии. Так, например, средняя плотность железных дорог в России составляет 5 км на 1000 км2, что ничтожно мало по сравнению с такими странами как Германия, где средняя плотность составляет примерно 117 км на 1000 км2; как Япония и Италия, где средняя плотность составляет примерно 63 - 65 км на 1000км2; Франция - 53 км / 1000 км2; Украина - 37 км / 1000 км2; Латвия - 36 км / 1000 км2; США - 27,7 км / 1000 км2; Литва - 27,0 км / 100 км2; Эстония - 21,0 км / 1000 км2; Китай - 8,0 км / 1000 км2; Канада - 6,7 км / 1000 км2; Казахстан - 5,4 км / 1000 км2.

По официальным данным в настоящее время на территории Российской Федерации у 7 субъектов отсутствует железнодорожное сообщение и у 10 субъектов, железнодорожное сообщение развито недостаточно. Железные дороги отсутствуют в Республике Алтай, Ненецком автономном округе, в Магаданской области, Чукотском автономном округе, Камчатской области, Корякском автономном округе и в Республике Тыва. В настоящее время примерно 25 открытых месторождений полезных ископаемых не могут быть использованы, так как отсутствует железнодорожное сообщение с ними.

Проблема дефицита пропускной способности железных дорог не позволяет справляться с ростом объемов перевозок и перераспределением грузопотоков. Так называемая проблема «узких мест», протяженность которых составляет около 8 тысяч километров, что составляет примерно 31 % протяженности основных направлений, стоит особенно остро.

Одной из важнейших мировых проблем в сфере железнодорожного транспорта стала его низкая конкурентоспособность с другими, в том числе новыми видами транспортных инфраструктур, так как на сегодняшний день величина вложений в сферу поддержания и обновления основных фондов железных дорог недостаточна.

Российский холдинг ОАО «РЖД» входит в пятерку крупнейших отечественных компаний по объемам выручки, но сильно отстает по уровню рентабельности на инвестированный капитал от других крупных холдингов в различных отраслях экономики. Отставание отечественной техники и технологий от зарубежных аналогов значительно выросло. Для поддержания и обновления железнодорожной инфраструктуры требуется значительное вложение финансовых ресурсов.

Первым шагом для решения данной проблемы стала структурная реформа железнодорожного транспорта, и для ее реализации был разработан стандартизированный набор инструментов управления, включающий в себя способы разделения функций государственного контроля, а также мониторинга и управления хозяйственной деятельностью. В структурной реформе выделялись конкурентные и естественно- монопольные сектора и автоматически дерегулировались те виды деятельности, которые такими не являлись. Немаловажным составляющим реформы стало проведение процедур перехода от монопольного состояния железнодорожной отрасли к конкурентному. Нужно заметить, что результаты проведение структурной реформы в Российской Федерации оказались недостаточными для быстрого создания эффективных источников развития внутри отрасли, которые в свою очередь должны создать ее масштабное финансовое обеспечение и экономический рост, а также сформировать все условия для роста и обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке.

Важной проблемой, которая препятствует развитию российского железнодорожного транспорта, стала нехватка инвестиционных ресурсов. Для ускоренного развития и обновления железнодорожного транспорта и его инфраструктуры требуются значительные финансовые ресурсы, а собственный инвестиционный потенциал компании достаточно сильно ограничен. Объем привлеченных инвестиций не велик, так как недостаточная привлекательность и рискованность вложений отпугивает инвесторов, поэтому в соответствии со стратегией развития ОАО «РЖД» в перспективе компания должна достичь ряда стратегических целей, одной из которых является обеспечение рентабельности на инвестированный капитал на уровне не ниже 3,5 % в 2015 году. Также в этот период компания планирует полный выход из бизнесов банковской деятельности, общепита, розничной торговли и проектирования объектов железнодорожной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт Российской Федерации вместе с другими инфраструктурными отраслями обязан эффективно выполнять целый ряд коммерческих функций. Под такими функциями можно выделить содержание сезонных и географических резервов и содержание подвижного состава, для того чтобы российская промышленность могла четко и быстро реагировать на изменения внутренней и мировой конъюнктуры. Кроме этого, необходимо обеспечить содержание мобилизационных объектов, а также выполнение мероприятий, которые обеспечат стабильную работу железных дорог в чрезвычайных ситуациях.

Наряду с коммерческими функциями выделяют социальные функции. Например, реализация равных возможностей перевозочного процесса для граждан и выделение субсидий для обеспечения требуемого объема пасажироперевозок за счет общего финансового результата деятельности.

Решение оптимизационной задачи по нахождению эффективного баланса между социальной и экономической результативностью в деятельности предприятий железнодорожного транспорта невозможно без согласованной работы Правительства Российской Федерации и всех органов власти.

В условиях структурной реформы железнодорожного транспорта и планируемых масштабных организационных изменений непрерывно возрастают объем и значимость задач, решение которых жестко ограниченно установленными сроками, выделяемыми ресурсами и требованиями к результату. Поскольку каждая из проектных линий данной классификации имеет разное значение и цели постройки, в связи с этим для экономического обоснования каждого из этих инвестиционных проектов необходим дифференцированный подход, учитывающий разную народно- хозяйственную значимость вновь строящихся линий. Все это требует решения актуальных для ОАО «РЖД» задач по обоснованию и выбору критериев, пользуясь которыми можно провести финансово- экономическую оценку эффективности проектов каждого класса.

Основными задачами, определёнными Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, являются: развитие железнодорожной инфраструктуры в соответствии с растущими потребностями экономики в перевозках, снятие инфраструктурных ограничений экономического развития Российской Федерации и регионов, развитие транспортных узлов в промышленных зонах, выравнивание уровня развития регионов и улучшение динамики транспортной подвижности населения.

Анализ документов Стратегии показывает, что средневзвешенная доля государства (с учётом доли ОАО «РЖД») в финансировании инфраструктурных проектов составляет более чем 80 %. Этот факт заставляет по-иному взглянуть на проблему оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта.

Учитывая, что данный вид транспорта имеет огромное стратегическое и социальное значение для страны, то при оценке инвестиционных проектов следует уделять внимание не только коммерческой эффективности, которая оценивается посредством системы показателей, каждый из которых может быть оценен точно, либо с определённой вероятностью, возникающей в силу наличия неопределённости и риска при реализации проекта в рыночных условиях, но и социальной и бюджетной эффективности на региональном и макроэкономическом уровнях, а также не уровне местного самоуправления.

Основными критериями эффективности инвестиционной деятельности для государства и местного самоуправления являются бюджетная и социальная эффективность. Чисто коммерческий подход к оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте не является в этом случае достаточным в силу ограниченности оцениваемых типов эффектов и очевидном влиянии развития транспортной инфраструктуры в самом широком смысле на социально-экономическое развитие обширных и слабо освоенных территорий страны.

Бюджетная эффективность может определяться через эффект роста бюджетных доходов и/или через экономию расходов бюджета соответствующего уровня. При этом основные механизмы регулирования полностью сконцентрированы на соответствующем уровне бюджетного планирования, что необходимо учитывать при оценке интегрального эффекта от инвестиционного проекта на железнодорожном транспорте.

При этом предполагается разбить оценку на несколько этапов, каждый из которых приводит к необходимости учета двух типов социального эффекта от реализации инвестиционных проектов:  

прямые результаты инвестиционной деятельности-предполагаемые и проектируемые итоги инвестиционной активности. Они, как правило, содержатся в целевых установках при принятии инвестиционного решения. Система целеполагания, в зависимости от формы реализации инвестиционной программы в конкретном регионе, может быть различной для отдельных субъектов экономической деятельности: инвестора (государство, ОАО «РЖД», частный инвестор или концессия), подрядной строительной организации, финансово-кредитных и инвестиционных институтов, органов государственной власти и органов местного самоуправления, общества в целом; 

косвенные результаты реализации инвестиционной программы на железнодорожном транспорте, которые в общем случае могут быть различны для отдельных видов проектов и для отдельных субъектов инвестиционной деятельности. В большинстве случаев косвенные результаты являются следствием проявления эффекта перераспределения материальных, финансовых и других благ внутри общества, экономической подсистемы. Главная особенность косвенных результатов реализации стратегических инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте возможность их расширения за пределы организационных и географических, экономических и социальных образований, непосредственно участвующих в реализации инвестиционного проекта. 

В некоторых случаях социальный эффект от реализации стратегического инвестиционного проекта на железнодорожном транспорте может быть непосредственно измерен, например, за счет измерения изменений в социально-экономическом состоянии региона. Однако для оценки всего спектра изменений и возможного влияния реализации инвестиционного проекта на экономику региона необходимо применять научно- обоснованные экспертные методы.

Для того чтобы обеспечить полноценную оценку влияния результатов реализации инвестиционного проекта на железнодорожном транспорте на состояние социальной сферы в регионе, а также оценить синергетический эффект от реализации проекта для соседних регионов или всей экономики в целом, необходимо учитывать, что процесс оценки социального эффекта должен быть произведён на нескольких уровнях.

Первый уровень, макроэкономический и региональный. Практически все стратегические проекты ОАО «РЖД» имеют явно выраженную региональную привязку, что обеспечивает возникновение прямого эффекта в виде создания рабочих мест, увеличения поступлений налогов. Косвенный социальный эффект при этом, как правило, выходит за рамки региона вследствие развития транспортной инфраструктуры, расширения производства продукции и товаров, которые реализуются за пределами региона. 

Второй уровень, анализ исходного состояния социальной сферы и рынка труда в регионе, где предполагается реализация инвестиционного проекта в соответствии с программой развития ОАО «РЖД». Проведение тщательного анализа на данном уровне необходимо, прежде всего, из-за того, что современный уровень развития регионов сильно разнится, что приводит к диспропорциям на рынке труда и социальной сферы, влияет на обеспеченность региона трудовыми ресурсами и объектами социальной сферы, включая образовательные учреждения и учреждения системы здравоохранения. Для оценки ситуации можно использовать такие показатели, как состояние рынка труда, уровень жизни населения, обеспеченность объектами социальной инфраструктуры, демографические показатели и прочие показатели, имеющие решающее значение для оценки эффекта от реализации инвестиционного проекта ОАО «РЖД» в исследуемом регионе.

Третий уровень, уровень сопоставления. Здесь необходимо, с учётом полученных ранее данных, выполнить сравнение результатов расчётов или проведения экспертных исследований с прогнозными региональными показателями, выполнить координацию и, если требуется, произвести коррекцию оценок в зависимости от необходимости реализации других федеральных целевых программ или региональных проектов. На данном уровне необходимо чётко определить прямые и косвенные виды эффекта от реализации инвестиционного проекта ОАО «РЖД» и произвести их численную или качественную оценку.

На четвёртом уровне необходимо вывести интегральную оценку социального эффекта от реализации инвестиционного проекта, выявить возможные негативные проявления последствий инвестиционного проекта и сделать общее заключение о степени социальной эффективности инвестиционного проекта.

На заключительном пятом уровне необходимо разработать программу нейтрализации негативных социальных эффектов от реализации либо отказа от реализации стратегического проекта ОАО «РЖД».

И в заключении железнодорожный транспорт можно назвать «зеркалом экономики» страны, так как, во-первых, объемы грузовых железнодорожных перевозок служат своеобразным индикатором макроэкономической конъюнктуры, поскольку характеризуют уровень объемов производства и сбыта в натуральном измерении как в целом экономики страны, так и по отдельным товарам, отраслям, регионам. Во-вторых, объемы пассажирских перевозок показывают возможность граждан в свободном перемещении по территории страны, гарантированном им Конституцией Российской Федерации, другими словами, характеризуют мобильность населения, благосостояние граждан.