Печатные СМИ и интернет-издания пестрят информацией о небывалых темпах роста автомобильного рынка России, особенно на фоне стагнации западноевропейских сегментов. Информационные агентства сообщили, что в августе нынешнего года автомобильный рынок России стал крупнейшим в Европе, впервые после кризиса обогнав Германию. В настоящее время рынок постепенно восстанавливается от кризиса как, впрочем, растет и импорт. 

Пока российский автопром топтался на месте...  
А как же обстоит ситуация с производством? Известно, что каждая уважающая себя страна, желающая быть экономически развитой, старается создать мощную национальную автоиндустрию, поскольку это инновации, новые технологии, индустриальная база и, наконец, большие доходы от экспорта. Почти все крупные экономики мира включают развитый автомобильный сегмент. Некоторые данные выявляют несколько весьма интересных и часто скрытых от широкой общественности тенденций.

Во­первых, чрезмерная эйфория по поводу привлечения в нашу страну ведущих глобальных автомобильных компаний. Как свидетельствует статистика, еще в 2010 году объемы производства автомобилей в стране были, как это ни парадоксально на первый взгляд звучит на 25% ниже уровня 1980 года. То есть в советское время машин в стране производили больше, чем теперь. Лишь в 2011 году этот советский уровень был превзойден, и то лишь на 100 тыс. шт. За 30 лет существенного роста объемов производства в России не произошло.

Во­вторых, на этом фоне случился гигантский скачок производства автомобилей в развивающихся странах. В 1980 году, когда в Советском Союзе уже существовала достаточная развитая автомобильная промышленность, по объемам производства 1,9 млн шт. страна занимала 5 место в мире, в Южной Корее было произведено 123 тыс. автомобилей, в Китае 222 тыс., в Индии 114 тыс., в Мексике 490 тыс., в Иране 161 тыс., в Таиланде 73 тыс. Иными словами, в этих странах собственной национальной автомобильной промышленности не существовало. За прошедший период, пока отечественная автомобильная промышленность топталась на месте, Китай превратился в ведущего глобального автопроизводителя, 18 млн автомобилей в 2011 году, Индия, Мексика и Бразилия опередили нас по этому показателю, а Иран и Таиланд практически приблизились к российскому уровню.

В­третьих, темпы роста производства в России были одни из самых низких в мире. По этому показателю наша страна уступала всем крупным развивающимся странам, а также и ряду развитых государств. За 1980-2011 годы объемы производства автомобилей выросли в Бразилии почти в три раза, в Мексике в 5,5 раза, в Иране в 10 раз, в Таиланде в 20 раз, в Индии в 35 раз, в Южной Корее в 38 раз, в Китае в 83 раза, в то время как в России только в 1,1 раза. В результате всех этих тенденций Россия скатилась с 5 места в мире на 12­е, и, судя по всему, это еще не предел.

Интересно сравнить российский автопром с ближайшими конкурентами -странами БРИК.
Бразилия отличается от других стран БРИК исключительно высоким удельным весом автомобилей иностранных марок, произведенных крупнейшими мировыми компаниями, локализировавшими свое производство в этой стране, 85%. В Индии этот показатель составляет около 70%, в Китае около 50%, в России 30%. Зато наша страна характеризуется исключительно высокой долей импорта, на который приходится 36% автомобильного рынка, в то время как в Бразилии только 19%, в Китае 3%, а в Индии менее 1%. В ближайшей перспективе, согласно экспертным оценкам, доля национальных производителей автомобилей в Индии и Китае будет неуклонно повышаться, а в России наоборот, падать, приближаясь к модели бразильского рынка, где господствуют локализованные мировые производители и практически не производятся национальные автомобильные бренды.

Требования к локализации производства недостаточно жесткие
Весьма важной является оценка уровня локализации иностранного производства, условия снабжения доли производимых иностранными компаниями автомобилей комплектующими, выпущенными в данной стране. Опираясь на ряд зарубежных исследований, можно сформулировать и определить основные стадии процесса локализации производства в развивающихся странах, в том числе в странах БРИК.

На нулевой стадии локализации компании так называемые «домашние игроки» присутствуют на рынках развивающихся стран только как экспортеры небольших объемов автомобилей, производимых у себя дома на отечественной базе, обычно в странах Западной Европы, Северной Америки и Японии. На следующей, низкой стадии локализации, компании-экспортеры из развитых стран лишь в минимальных объемах переносят производство в развивающиеся страны. При этом все локализованные функции и цепочки добавленной стоимости находятся под жестким контролем штаб-квартиры иностранной компании.

Третья стадия локализации подразумевает, что так называемые «компании-разведчики» переносят в развивающиеся страны некоторые основные, независимые от материнской штаб-квартиры, функции. Однако в целом штаб-квартира продолжает оказывать значительное влияние на стратегию развития локализованных операций.

На четвертой стадии локализации автомобильные компании развитых стран, так называемые «поселенцы», переносят в развивающиеся страны все ключевые операции, а сами возникающие производства становятся относительно независимыми от центральной штаб-квартиры. На этой стадии перенесенные в развивающиеся страны производства не только получают относительную автономию, но и приобретают глобальную ответственность за некоторые функции и продукты, выводимые на мировые рынки: например, превращая ту или иную развивающуюся страну в единственного экспортера какой-либо модели автомобиля на глобальном рынке, а такие компании приобретают статус «глобального игрока».

Интересно отметить, что ни в одном из государств БРИК еще не достигнут наивысший уровень локализации. Обычно продажи и основное производство в этих странах имеют более высокий уровень локализации по сравнению с выпуском автокомпонентов, особенно с исследованиями и разработками. Отдельные исключения из этого правила отражают определенные бизнес-модели ряда зарубежных компаний. Так, американская General Motors локализовала свои исследования и разработки в Китае в большей степени, чем производство автокомпонентов и основное производство. Это произошло потому, что GM и китайская компания SAIC подписали в августе 2010 года соглашение о создании совместной компании по производству энергоэффективных двигателей и трансмиссий.

Исследование уровня локализации иностранных производителей по отдельным странам БРИК позволяет выявить отчетливые модели этого процесса для каждой из стран: так, Китай демонстрирует наиболее высокий уровень локализации по сравнению с другими странами БРИК, прежде всего в производстве автокомпонентов, основном производстве и продажах. Затем следует Бразилия, где достигнут достаточно высокий уровень локализации основного производства благодаря давнему выходу на бразильский рынок иностранных автопроизводителей. Индия старается приблизиться к уровню локализации Бразилии и Китая за счет государственного регулирования и требований к зарубежным компаниям. Россия обладает наиболее низким уровнем локализации из-за сравнительно недавнего выхода иностранных компаний на российский рынок и недостаточно жестких требований к локализации производства.

Локализация НИОКР
Принципиальное значение для развития национальной автомобильной промышленности имеет локализация НИОКР и создание в стране исследовательских центров, офшорные единицы, инжиниринговые ядра, локальные хабы НИОКР и центры компетенций. Типичным примером простых форм исследовательских центров, офшорные единицы является разработка программного обеспечения и электроники.

Инжиниринговые ядра занимаются адаптацией используемых на глобальных рынках продуктов к местным условиям и потребностям. Примером может служить адаптация экстерьера глобальных моделей автомобилей к специфическим потребностям китайского рынка. Инжиниринговые ядра обладают локальной автономией в удовлетворении спроса местных потребителей и управлении текущих проектов. Материнская штаб- квартира обеспечивает такие центры необходимыми знаниями и возможностями, а также организует обмен международным опытом в области НИОКР и исследовательским персоналом. Локальные хабы НИОКР сами разрабатывают продукты для местных рынков. Они имеют автономию в определении продуктовых спецификаций и технологий. Материнская же компания выступает в роли консультанта и организатора обмена лучшим международным опытом.

Центры компетенций обладают глобальным лидерством в разработке продуктов и технологий для использования на глобальных рынках. Примером может служить разработка компактных, низкобюджетных кроссоверов для международных рынков. Материнская штаб-квартира обеспечивает интеграцию таких центров в глобальную сеть автомобильной компании.

В развивающихся странах исследовательские центры обычно растут от простых форм, офшорных единиц к более сложным, через инжиниринговые ядра и локальные хабы, достигая в конце уровня центров компетенций. В Бразилии по сравнению с другими странами БРИК наиболее развитые типы исследовательских центров получили наибольшее развитие. Так, доля центров компетенций в этом государстве составляет 20%, а локальных хабов НИОКР 50%, в то время как в Китае, соответственно, 10 и 25%. В России же исследовательских центров практически не существует.

Проведенное исследование позволяет построить матрицу инвестиционной привлекательности стран и отдельных функций в цепочке производства автомобилей. Бразилия является местом для локализации исследовательских работ, поскольку здесь отчетливо видны особые предпочтения потребителей, высококвалифицированная рабочая сила, относительно низкий риск утраты интеллектуальной собственности и невысокая текучесть кадров. Принимая во внимание относительную стабильность бразильского автомобильного рынка и прогнозируемый экономический рост, иностранные автопроизводители и поставщики комплектующих постоянно усиливают свое присутствие в этой стране и направляют инвестиции в дальнейшее снижение издержек.

В России из-за непредсказуемости рынка иностранные компании стараются очень осторожно подходить к принятию инвестиционных решений, что сдерживает расширение производств, создание исследовательских центров и развитие сетей компаний, поставщиков комплектующих.

Хотя Индия продолжает оставаться сравнительно малым автомобильным рынком среди других стран БРИК, ожидаемый быстрый экономический рост и высокие таможенные пошлины против импорта стимулируют дальнейшее увеличение иностранных инвестиций в отрасль, особенно в создание научно-исследовательских центров и сборку автомобилей. Для того чтобы воспользоваться преимуществами местного рынка, иностранные компании повышают степень локализации, используя созданные исследовательские центры для разработки ультрабюджетных моделей как для индийского, так и для глобального рынка. В качестве компенсации за относительно небольшие объемы продаж, вследствие ограниченного внутреннего рынка Индия рассматривается иностранными компаниями в виде экспортной базы, особенно для производства бюджетных автомобилей и автомобильных компонентов.

Китай отличается низкими рисками валютных колебаний по сравнению с другими странами БРИК, более жесткими условиями локализации производств и гораздо большим числом местных компаний производителей комплектующих, которые уже достигли достаточной величины.

В отличие от Бразилии с ее продолжительным опытом сотрудничества с международными автомобильными компаниями, в России массовым производством автомобилей долгое время занимался практически лишь один завод - АвтоВАЗ в Тольятти, в советское время крупнейший в мире. Завод, открытый в 1969 году, первоначально производил лишь одну модель «Ладу 2101» на базе итальянской модели Fiat 124. С середины 1970­х годов до середины 1980­х предприятие выпускало около 1 млн автомобилей в год. Затем наступила стагнация, и объем производства сократился до 600-700 тыс. шт.

Вместе с дерегулированием российского автомобильного рынка в 1990­х международные автомобильные компании начали экспорт на этот сегмент своей продукции, некоторые из них вместе с поставщиками организовали процесс локализации продаж. В результате объемы реализации автомобилей стали расти исключительно за счет импорта. Российские производители сумели сохранить производство, но по мере расширения рынка их доля стала уменьшаться в пользу новых иностранных игроков. Первыми начали локализовывать свои операции Ford, Hundai и Renault.

Из-за сравнительно короткого периода развития России в качестве международного автомобильного рынка такой рынок гораздо более волатилен по сравнению с другими странами БРИК, а его траектория менее предсказуема. Например, он подвергся наиболее сильному воздействию последнего финансово­экономического кризиса. В то время как продажи автомобилей в Бразилии и Индии выросли в 2009 году на 10-15%, а в Китае на 40%, в России они упали почти на 50%.

«Отверточная» сборка, режим скрытого импорта
По сравнению с другими странами БРИК в России значительно выше доля импорта новых зарубежных автомобилей, а удельный вес национальных производителей имеет тенденцию к снижению. Надо отметить, что иностранные производители локализуют в России исключительно сборочное производство и продажи. Очень мало производителей автокомпонентов, и практически нет исследовательских автомобильных центров.

Хотя российские вузы ежегодно выпускают более 400 тыс. инженеров и таким образом формируют внушительный пул исследовательских кадров, ни одна из крупных иностранных автомобильных компаний поставщиков автокомпонентов не построила ни одного серьезного исследовательского центра в России.

На это есть несколько причин. Российские потребители предпочитают покупать автомобили и модели именно развитых стран, те, что продают в Европе, Японии и США и не хотят адаптированных версий. В сегменте дешевых автомобилей иностранные производители завоевывают рынок, реализуя на нашем рынке бюджетные модели из третьих стран.

Российские инженеры не имеют значительного опыта работы в автомобильных исследовательских центрах. Большая часть отечественных инженерных кадров работает в других отраслях, преимущественно в нефтегазовой промышленности и оборонном комплексе.

Локальные национальные производители не занимались интенсивно разработкой новых моделей автомобилей, а предпочитали модернизацию существующих машин. Еще один важный момент. Зарплата российских инженеров росла высокими темпами в последние годы примерно на 20% в год и к 2008 году достигла 50% от уровня зарплаты инженеров западных исследовательских центров, снижая, таким образом, преимущества в издержках. До сих пор доля «отверточной» сборки SKD в России достаточно велика и составляет около 40% от всех производимых иностранных автомобилей.

Renault-Nissan владелец АвтоВАЗа
Международная организация производителей автомобилей, International Organization of Motor Vehicle Manufactures, OICA проводит четкое различие между производством «полностью построенных автомобилей» completely build up и сборкой в форме CKD или SKD. Категории «полностью построенный автомобиль» и понятию крупного национального производителя у нас в стране соответствует, пожалуй, только АвтоВАЗ, который в 2011 году занимал 23% отечественного рынка. Но и он в 2013 году перестанет быть российским предприятием, поскольку перейдет под контроль альянса Renault-Nissan, который выкупит 51% акций компании. В этой связи, как пишет журнал «Эксперт», возникает интрига: сохранит ли Волжский завод собственный инжиниринговый центр, в котором сейчас трудится 3,5 тыс. человек и который является крупнейшим в отечественной автомобильной отрасли, или превратится исключительно в сборочную площадку альянса.

Например, «новая» модель АвтоВАЗа Lada Largus по существу является выпускаемой в Румынии с 2006 года Dacia Logan. Можно, конечно, вообще закрыть АвтоВАЗ, как предлагают некоторые горячие головы, которые не просчитывают ни социальных ни экономических последствий такого шага, видимо, полагая, что россияне, прежде всего в провинции, где и раскупают «Лады» разом пересядут на индийские Nano стоимостью в $4 тыс., которые на 85% состоят из адаптированных мотоциклетных комплектующих, поскольку даже китайские Geely и Chery, мягко говоря, сомнительного качества уже продаются на нашем рынке дороже, чем «Лада Granta».

Остальные заводы работают по схемам SKD или CKD, то есть в режиме скрытого импорта. Даже недавно введенный завод под Санкт- Петербургом компании Hyundai мощностью 200 тыс. автомобилей в год имеет уровень локализации только 45%, который газета «Ведомости» назвала «беспрецедентным», поскольку локализация у компании Nissan составляет всего 14%, а у Toyota 12%. На этом заводе осуществляется полный цикл производства, включая штамповку, окраску, сборку и т.д., и работает 2,4 тыс. человек. А вот материнское предприятие этой же компании в Ульсане - Южная Корея выпускает ежегодно 1,5 млн автомобилей, на нем работает 34 тыс. человек; структура представляет собой пять независимых заводов, имеет собственный госпиталь, систему дорог, пожарную службу и свой порт, способный принимать суда водоизмещением 75 тыс. т. Каждая выпускаемая модель оснащается 20 тыс. автокомпонентов, большая часть которых производится самой компанией.

Проблема локализации производства автокомпонентов в России осложняется еще и тем, что средний объем производства модели в нашей стране значительно ниже уровня мировых компаний. Поэтому локализация здесь становится невыгодной. В США и Южной Корее этот показатель составляет 120 тыс. единиц в год, в Китае и Бразилии 60 тыс., а в России 27 тыс. Нежелание иностранных компаний организовывать производство автокомпонентов на территории России обусловлено низкими объемами выпуска автомобилей, в таких условиях не достигается приемлемая отдача от инвестиций. Те же немногочисленные иностранные производители автокомпонентов, которые открыли производства в России, работают в сегменте продуктов с низкой добавленной стоимостью.

Кроме того, уровень требований к локализации производства в нашей стране исключительно низок и составлял до последнего времени 30%. Несмотря на то что Россия является крупным экспортером сырьевых товаров, глобальные иностранные автомобильные компании, имеющие производства на территории страны, предпочитают использовать импортную сталь, химикаты и другие материалы и комплектующие.

Некоторые мировые автопроизводители пытаются адаптировать свои модели к местным российским условиям, имея в виду, прежде всего, низкое качество дорог. Однако в целом уровень такой адаптации чрезвычайно низок, что связано с покупательскими предпочтениями российских потребителей, которые покупают автомобили, производимые в Европе, США и Японии. Как следствие структура продаваемых в России автомобилей очень близка к американскому рынку.

В России в январе-июне 2012 года производство автомобилей выросло на 15%, а импорт на 17% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года и составил 470 тыс. машин, что в 10 раз превысило их экспорт 50 тыс. Все обозначенные особенности развития российского автомобильного рынка делают перспективы создания мощной национальной автомобильной промышленности в нашей стране весьма неопределенными.